МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 04.09.2018
    Москва – СМУ-161 АО «Трансинжстрой» завершило проходку правого (восточного) перегонного тоннеля от монтажной камеры на площадке № 25.3 на 4-й Кабельной ул. до камеры съездов за ст. «Нижегородская». Проходка велась с помощью ТПМК Herrenknecht S-832 Ольга.
  • 04.09.2018
    Москва – Постановлением Правительства Москвы № 1033-ПП станции с проектным названием «Улица Академика Опарина» присвоено наименование «Университет дружбы народов».
  • 30.08.2018
    Москва – В 15:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Рассказовка»: пущен в эксплуатацию участок Солнцевской линии от ст. «Раменки» до ст. «Рассказовка». Открыты 216-я, 217-я, 218-я, 219-я, 220-я, 221-я и 222-я станции Московского метро: «Мичуринский проспект», «Озёрная», «Говорово», «Солнцево», «Боровское шоссе», «Новопеределкино» и «Рассказовка». Общее количество действующих станций Московского метро составило 221. Одновременно пущено в эксплуатацию электродепо ТЧ-18 «Солнцево». Линия стала обслуживаться 7-вагонными и 8-вагонными составами из вагонов 81-760/761 «Ока» ТЧ-18 «Солнцево».
  • 30.08.2018
    Казань – В 10:50 открылась 11-я станция Казанского метро — «Дубравная». Строительство Центральной линии Казанского метро полностью завершено.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...первый метрополитен в континентальной Европе был открыт в Будапеште. Произошло это 2 мая 1896 г., за 4 года до открытия Парижского метро. Földalatti (так называется метро по-венгерски) являлась (и до сих пор является) полноценной электрифицированной и, в основном, подземной линией хотя и весьма скромных габаритов. Любопытно, что в то время Будапешт был всего лишь вторым городом Австро-Венгерской империи как по населению, так и по значимости, сильно уступая столице — Вене. Однако полноценный метрополитен в Вене был открыт лишь в 1978 году.


Арбатско-Покровская линия

Арбатско-Покровская линия — вторая линия Московского метрополитена по порядку ввода в строй и третья по номеру на схемах — диаметральная линия, соединяющая восточные районы Москвы через центр с западными и северо-западными районами. Преимущественно подземная линия включает в себя участки глубокого и мелкого заложения, два наземных участка, а так же метромост через Москву-реку. Линия обозначается на картах синим цветом.

фото
1933 г.: шахта строительства перегона
«Охотный ряд» — «Улица Коминтерна».
Журнал «Строительство Москвы», январь 1934 г.
Репродукция с сайта «Фотографии прошлого».

Линия ведёт своё происхождение от Арбатского радиуса, который в настоящее время является частью Филёвской линии. В мае 1932 г. был завершён проект I очереди строительства метрополитена. В неё помимо Мясницко-Усачёвского диаметра вошёл Арбатский радиус. Основные строительные работы на радиусе были выполнены в 1934 г., были построены 3 станции: «Улица Коминтерна», «Арбатская» и «Смоленская». «Улица Коминтерна» была единственной станцией, расположенной в кривой и имевшей платформы берегового типа, что было обусловлено прохождением тоннеля соединительной ветви между Арбатским и Мясницким радиусами. Двухпутный соединительный участок проходил в кривой между зданиями Манежа и Кутафьей башней Кремля и продолжался под Александровским садом и Манежной ул. до тупикового задела под будущее продление радиуса на восток. Ранее от двухпутного тоннеля отходили два соединительных тоннеля, выводивших на перегон «Охотный ряд» — «Библиотека имени Ленина» Мясницкого радиуса.



Щёлковская
Первомайская
Измайловская
Партизанская
Семёновская
Электрозаводская
Бауманская
Курская
Площадь Революции
Арбатская
Смоленская
Киевская
Парк Победы
Славянский бульвар
Кунцевская
Молодёжная
Крылатское
Строгино
Мякинино
Волоколамская
Митино
Пятницкое шоссе

5 февраля 1935 г. первый пробный четырёхвагонный состав прошёл по всей линии I очереди. 6 февраля была организована показательная обкатка линии с участием руководителей страны и делегатов съезда. С 16 февраля начинается опытная эксплуатация всех участков. 19 апреля на всей линии начата штатная работа систем СЦБ, и с 19 по 24 апреля в течение всего дня проводятся экскурсионные поездки по специальным приглашениям для рабочих и служащих предприятий Москвы.

2 мая на один день все станции метро открывают двери для свободного входа и осмотра. С 9 по 11 мая продолжается движение поездов с экскурсантами. 15 мая 1935 г. в 6:45 станции были открыты для входа, а с 7:00 началось графиковое движение. Открылись первые 13 станций Московского метро под следующими названиями: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк Культуры имени Горького», «Улица Коминтерна», «Арбатская» и «Смоленская». Поезда следовали поочерёдно по двум маршрутам: «Сокольники» — «Охотный ряд» — «Парк Культуры имени Горького» и «Сокольники» — «Охотный ряд» — «Смоленская». В течение всего дня действовало неизменное тактовое расписание с 12-парным графиком: 5-минутным интервалом на общем участке и 10-минутном на ответвлениях. На линии одновременно работали 9 четырёхвагонных составов, состоявших из двух двухвагонных секций (моторный и прицепной вагоны типа А). Обороты на конечных станциях выполнялись через съезд перед станцией без использования оборотных тупиков. Линия считалась состоящей из трёх радиусов: Кировского, Фрунзенского и Арбатского.

20 марта 1937 г. Арбатский радиус был продлён от ст. «Смоленская» до новой — 14-ой станции метро — «Киевская», первой станции II очереди строительства. В эксплуатации появился первый открытый участок: Смоленский метромост с подходом. Оборот на ст. «Киевская» выполнялся в оборотных тупиках.

С 24 по 31 октября 1937 г. движение поездов по соединительным тоннелям на участке «Охотный ряд» — «Улица Коминтерна» было остановлено для укладки пути, в том числе глухого пересечения, в двухпутном соединительном тоннеле для присоединения к сети метрополитена построенных тоннелей глубокого заложения до ст. «Площадь Революции». 3 ноября по пусковому участку прошёл пробный поезд.

13 марта 1938 г. открылись 2 станции метро II очереди строительства: «Площадь Революции» и «Курская» нового Покровского радиуса. От ст. «Улица Коминтерна» поезда отправились на ст. «Площадь Революции», движение поездов с пассажирами по участку «Охотный ряд» — «Улица Коминтерна» было прекращено. В результате было образовано две отдельных линии: Кировско-Фрунзенская и Арбатско-Покровская с 6-ю станциями: «Курская» — «Площадь Революции» — «Улица Коминтерна» — «Арбатская» — «Смоленская» — «Киевская». На линии использовались 6-вагонные составы из вагонов типа А и Б электродепо «Северное».

Отличительной особенностью линии стала крайняя неравномерность расстояний между станциями. Это объяснялось тем, что при принятии окончательного решения о трассировке участков II очереди, из них было вычеркнуто значительное число промежуточных станций. По первоначальному проекту между станциями «Площадь Революции» и «Курская» планировалось ещё две станции: «Ильинские ворота» и «Хохловская площадь» («Покровские ворота»).

10 июля 1937 СНК СССР постановлением №1090 утвердил проект III очереди строительства. Согласно нему Арбатско-Покровская линия должна быть продлена от ст. «Курская» (до открытия станция носила название «Курский вокзал») через станции «Спартаковская», «Электрозавод» до ст. «Стадион» («Стадион имени Сталина»). При этом были также вычеркнуты многочисленные рассматриваемые ранее промежуточные станции: «Гороховская улица», «Бауманская площадь», «Переведеновский переулок» («Бакунинская улица»), «Семёновская площадь», «Мироновская улица». Однако в итоговый вариант ст. «Семёновская площадь» (под названием «Сталинская») была возвращена.

На перспективу планировалось продление линии от ст. «Стадион» на северо-восток ещё на одну станцию и далее к перспективному объединённому электродепо Черкизово Кировско-Фрунзенской и Арбатско-Покровской линий. На западе от ст. «Киевская» предполагалось продлении линии вдоль Можайского шоссе до Кунцева и далее на северо-запад в район Крылатское.

С открытием 11 сентября 1938 г. Горьковского радиуса от ст. «Площадь Свердлова» до ст. «Сокол» ст. «Площадь Революции» стала пересадочной. Пересадка на ст. «Площадь Свердлова» осуществлялась через объединённый наземный вестибюль.

10 февраля 1939 г. была введена в эксплуатацию однопутная соединительная ветвь между Арбатско-Покровской и Горьковской линией. С этого времени обслуживание АПЛ передаётся в новое электродепо ТЧ-2 «Сокол». С апреля 1941 г. на линии курсирует опытный состав из вагонов типа Г. В 1941 г. открыт второй вестибюль ст. «Киевская», пристроенный к зданию Киевского вокзала.

К началу Великой Отечественной войны значительная часть работ на III очереди была выполнена. Во время бомбёжек неоткрытые станции использовались в качестве бомбоубежищ наравне с действующими. В сентябре 1943 г. началось строительство электродепо ТЧ-3 «Измайлово».

18 января 1944 г. был открыт участок Арбатско-Покровской линии от ст. «Курская» до ст. «Измайловская» с промежуточными станциями «Бауманская» и «Сталинская». Станция «Измайловская» стала первой станцией с двумя посадочными платформами и тремя путями. Третий путь предназначался для работы в условиях повышенного пассажиропотока при обслуживании массовых мероприятий на строящемся Центральном стадионе им. Сталина. Станция «Электрозаводская» была введена в строй 15 мая 1944 г. — в девятую годовщину метрополитена.

К годовщине Победы 9 мая 1946 г. был открыт отдельный переход между залами станций «Площадь Революции» и «Площадь Свердлова». Также в 1946 г. был открыт новый вестибюль ст. «Улица Коминтерна», встроенный в здание Государственной библиотеки им. Ленина. Вместе с ним был построен переходной мостик между платформами станции, подведены лестницы, вскрыты проёмы в платформенной стене. Старый вестибюль на углу Моховой ул. и ул. Коминтерна был полностью снесён. Пересадка со ст. «Улица Коминтерна» на ст. «Библиотека имени Ленина» стала выполняться через новый распределительный зал, параллельный платформе II пути «Улицы Коминтерна», а в обратную сторону — через новые пересадочные коридоры, присоединённые к существовавшим входам в торцах обеих платформ ст. «Улица Коминтерна». 24 декабря 1946 г. в метро произошло первое переименование: ст. «Улица Коминтерна» сменила название на «Калининскую». 21 декабря 1947 г. был открыт второй выход со ст. «Площадь Революции» в наземный вестибюль на Куйбышевском проезде.

1 января 1950 г. вместе с пуском первого участка Кольцевой линии был открыт переход между станциями «Курская» Арбатско-Покровской и Кольцевой линий. Пересадка возможна как через отдельный коридор между центральными залами станций, так и через соединение двух подземных вестибюлей. 14 января 1950 г. было открыто третье электродепо Москвы ТЧ-3 «Измайлово», куда из ТЧ-2 «Сокол» были переданы составы из вагонов А и Б для обслуживания Арбатско-Покровской линии.

В 1951–1953 гг. велось строительство нового Арбатского радиуса глубокого заложения взамен действовавшего. Строительство не афишировалось в прессе, вплоть до самого открытия сообщения о строительстве были обезличены: названия станций не приводились, отсутствовали какие-либо топографические привязки, а сам радиус назывался просто «новым радиусом». Строительство камеры съездов примыкания новых тоннелей к перегону «Калининская» — «Площадь Революции» велось без прекращения движения. 5 апреля 1953 г. были открыты 3 станции: «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская». Поезда от «Площади Революции» пошли по новым тоннелям к ст. «Арбатская». Станции Староарбатского радиуса были закрыты. На ст. «Арбатская» помимо наземного вестибюля, имевшего выход к Арбатской площ., был сооружён восточный аванзал, соединённый переходом со ст. «Библиотека имени Ленина», а также лестничным спуском и наклонным ходом для подъёма в бывший вестибюль ст. «Калининская», который, соответственно, стал вторым вестибюлем станций «Арбатская» и «Библиотека имени Ленина». Для ст. «Киевская» был значительно расширен вестибюль, пристроенный к зданию Киевского вокзала в 1941 г.

Станция «Киевская» Арбатско-Покровской линии строилась в едином комплексе с одноимённой станцией Кольцевой линии, однако к моменту открытия соответствующий участок Кольцевой линии не был введён в эксплуатацию, и «Киевская» была единственной станцией у Киевского вокзала. Станция Кольцевой линии и пересадка между Арбатско-Покровской и Кольцевой линиями на Киевском узле заработали с 14 марта 1954 г.

5 ноября 1954 г. открылась первая в Москве наземная станция — «Первомайская», сооружённая в крайнем северном нефе электродепо ТЧ-3 «Измайлово». С северной стороны депо был пристроен наземный вестибюль станции. К открытию станции в ТЧ-3 «Измайлово» начали передавать вагоны типа Г.

Уже в 1957 г. было признано, что ст. «Первомайская» не справляется с пассажиропотоком, и было принято решение о продлении линии от портала тоннелей до ст. «11-я Парковая» с закрытием ст. «Первомайская». 6 июня 1961 г. решением исполкома Моссовета № 30/37 строящимся станциям «3-я Парковая» и «11-я Парковая» были присвоены названия, соответственно, «Измайловский парк» и «Первомайская».

12 октября 1961 г. ст. «Первомайская» в депо «Измайлово» была закрыта, став первой закрытой станцией метро в СССР. А 21 октября линия была продлена от ст. «Измайловская» до новой ст. «Первомайская» с промежуточной наземной ст. «Измайловский парк». Новая «Первомайская» стала первой колонной станцией мелкого заложения из сборного железобетона, так называемой «сороконожкой». Также у новой «Первомайской» впервые отсутствовал собственный наземный вестибюль, а выход осуществлялся через подземные вестибюли, связанные с поверхностью подуличными переходами с лестничными спусками. Оборот составов осуществлялся по съезду за станцией.

30 ноября 1961 г. ст. «Сталинская» получила название «Семёновская». 22 июля 1963 г. произошло последнее за советское время продление линии: от ст. «Первомайская» до ст. «Щёлковская», а 20 августа 1963 г. станции «Измайловская» и «Измайловский парк» поменялись названиями: ст. «Измайловская» получила название «Измайловский парк» и наоборот.

В августе 1970 г. на линию вышли 7-вагонные составы. В бывшие 6-вагонные составы из двухвагонных секций А и Б вцепили 7-ой вагон типа Г. В 1975 г. вагоны А и Б были списаны (таким образом самые первые вагоны Московского метро проработали 40 лет), вагоны Г были переданы в электродепо «Калужское», а взамен ТЧ-3 «Измайлово» получило вагоны типа Д.

Арбатско-Покровская — одна из немногих линий, не имевших никакого развития в течение 40 лет, при этом на западе ст. «Киевская» оставалась конечной в течение 50 лет. Это обусловлено объективными причинами: вскоре после незапланированного строительства глубокого Арбатского радиуса произошёл пересмотр подхода к строительству метро, в целом. 4 ноября 1955 г. выходит Постановление № 1871 ЦК КПСС и Совмина СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», потребовавшее повсеместный переход на типовое экономичное строительство. В результате появились типовые проекты дешёвых в сооружении наземных станций и станций мелкого заложения. Дальнейшее продление на запад осуществляется с помощью наземной Филёвской линии. Лишь в 1962 г. появляется проект продления от ст. «Киевская» вдоль Мосфильмовской ул. и далее — в Очаково со станциями: «Мосфильмовская», «Ломоносовская», «Сетунь» и «Очаково». В 1965 г. уже предполагается на перспективу продление далее за МКАД в пгт Солнцево. Согласно Генплану 1971 г. помимо основной линии в Солнцево предполагается также ответвление из района Раменок севернее — в Очаковскую промзону с соответствующей конечной ст. «Промзона» в районе Рябиновой ул.

С появлением в 1985 г. проекта хордовых линий Киевский радиус в Солнцево стал одной из хорд, а АПЛ стала трассироваться вдоль Кутузовского просп., через Площадь Победы (с пересадкой на две хордовых линии), Давыдково, район Верейской ул. в район ул. Говорова. В это же время рассматривается радикальный вариант перетрассировки Калининской, Филёвской и Арбатско-Покровской линий: предлагалось строительство участка от ст. «Третьяковская» до ст. «Арбатская»-АПЛ с передачей всего глубокого Арбатского радиуса Калининской линии. При этом восстанавливалось бы пассажирское движение по участку «Площадь Революции» — «Калининская», а Филёвская линия становилась бы частью Арбатско-Покровской. К 1989 г. от этого варианта уже отказались, в то же время было представлено первое ТЭО Митино-Бутовской хорды от ст. «Митино» до ст. «Парк Победы».

В 1990 г. силами «Трансинжстроя» началось строительство пересадочного узла «Парк Победы» — сложнейшего трёхстанционного комплекса сверхглубокого заложения. На узле планировалось строительство двух параллельных станций для Арбатско-Покровской линии и Митино-Бутовской хорды с совмещённой пересадкой и третьей станции — ниже первых двух и под углом к ним — для Солнцевско-Мытищинской хорды. Были начаты работы и на участке Митино-Бутовской хорды от ст. «Митино» до ст. «Строгино», в частности «Протонтоннельстрой» прошёл шахтные стволы в начале перегона «Строгино» — «Волоколамское шоссе» для строительства монтажных камер будущей щитовой проходки.

Строительство очередного нового радиуса в начале 1990-х годов было непосильной задачей, а вопрос обеспечения метрополитеном Митина строял очень остро. В этих условиях в 1992 г. был предложен вариант временного соединения участка «Митино» — «Строгино» Митино-Бутовской хорды с Филёвской линией — со ст. «Крылатское». Проект ст. «Строгино» был переработан под первую в истории Московского метро двухэтажную пересадочную станцию между перспективной Митино-Бутовской хордой по её основному маршруту (через Мнёвники) и Филёвской линией. Поскольку сама Филёвская линия была не в состоянии взять на себя поток из Митина, то появилось ранее не рассматривавшееся решение: продлить опять же временно Арбатско-Покровскую линию от планировавшейся по предыдущему варианту ст. «Славянский бульвар» до ст. «Кунцевская» Филёвской линии и передать участок Филёвской линии от ст. «Кунцевская» до ст. «Крылатское» Арбатско-Покровской линии.

С 1975 по 1992 гг. на Арбатско-Покровской линии работали составы только из вагонов типа Д. С 1992 г. ТЧ-3 «Измайлово» начало получать вагоны типа Ем, а 2 июня 1995 г. на линии, а соответственно, и во всём метрополитене была прекращена эксплуатация последнего состава типа Д. Закончилась целая эпоха, при которой Арбатско-Покровская линия являлась своего рода действующим музеем с самым старым подвижным составом на всей сети.

Строительство продления линии на запад, как и Митинского радиуса, постоянно находилось под угрозой остановки в связи с хроническим недостатком финансирования. Те немногие средства, выделяемые на метрострой, уходили на пусковые участки Серпуховско-Тимирязевской и Люблинской линий, и к 1996 г. работы на АПЛ были окончательно остановлены, при этом объекты даже не консервировались, а просто бросались вместе с техникой. Наступило тяжелейшее для метростроя время, подобного которому не было даже в годы Великой Отечественной войны. При этом на новом участке уже было построено: часть тоннелей и камера съездов к будущему электродепо «Митино», часть конструкций тягово-понизительной подстанции ст. «Митино», значительная часть тоннелей перегона «Волоколамское шоссе» — «Митино», в том числе щитовой проходки, а также со сборной и с монолитной обделкой, котлован и лотковая плита ст. «Волоколамское шоссе», три из четырёх опор метромоста, небольшой отрезок двух перегонных тоннелей щитовой проходки на участке «Строгино» — «Волоколамское шоссе», монтажная камера на ст. «Славянский бульвар». На участке «Киевская» — «Парк Победы» был проведён значительный объём горно-капитальных работ.

Положение стало улучшаться только с началом нулевых годов. В 2001 г. возобновились работы на пусковом участке «Киевская» — «Парк Победы», здесь ТО-6 Мосметростроя вёл проходку перегонных тоннелей к ст. «Киевская» с помощью горнопроходческого комбайна «Паурат», а несколько СМУ «Трансинжстроя» завершали сооружение пересадочного комплекса «Парк Победы». Впервые в Московском метро был применён ново-австрийский метод тоннелирования с созданием тоннельной обделки перегонных тоннелей с помощью набрызг-бетона. 6 мая 2003 г. новый участок Арбатско-Покровской линии от ст. «Киевская» до ст. «Парк Победы» был пущен в эксплуатацию. Станция «Парк Победы» была сдана сразу в двухзальном исполнении (при этом были уложены и использовались только внутренние пути обоих залов), но с одним наклонным ходом и половиной подземного вестибюля.

Вопрос трассировки дальнейшего продления линии вызвал бурные споры. Так предполагалось при включении участка «Кунцевская» — «Крылатское» в состав АПЛ обрезать Филёвскую линии по ст. «Пионерская», что ухудшало связность сети. В результате общественных протестов 8 июня 2004 г. правительство Москвы было вынуждено согласиться оставить перегон «Пионерская» — «Кунцевская», и 15 ноября 2004 г. был утверждён новый вариант трассировки линии на участке «Парк Победы» — «Кунцевская», при этом были приняты два определяющих решения: принимался проект создания пересадочного узла на Филёвскую линию вкупе со строительством второй ст. «Кунцевская», и из проекта исключалась ст. «Славянский бульвар». Данное решение тоже не было удовлетворительным, и в 2005 г. было принято новое решение: сохранить ст. «Славянский бульвар» на новом месте — на северной стороне Кутузовского просп., а ст. «Минская» глубокого заложения, планировавшуюся между ст. «Парк Победы» и «Славянский бульвар» из проекта исключить. Также в 2005 г. был утверждён новый проект ст. «Строгино», которая вместо двухэтажной становилась привычной одноэтажной односводчатой, правда при этом была оставлена возможность строительства параллельно и второй станции.

5 июля 2005 г. вышло постановление правительства Москвы «о мерах по обеспечению подготовительных и первоочередных работ на Митинско-Строгинской линии метрополитена». Вслед за постановлением было возобновлено строительство ст. «Строгино».

2 января 2008 г. для переустройства путей и системы СЦБ были закрыты три станции Филёвской линии: «Кунцевская», «Молодёжная» и «Крылатское». 7 января 2008 г. весь участок от «Парка Победы» до «Строгина» был открыт. На ст. «Кунцевская» была открыта новая платформа с выходом в новый наземный вестибюль, принимающая поезда в сторону «Парка Победы». Старая платформа начала принимать поезда со ст. «Пионерская» на один путь (с оборотом по станции) и поезда со ст. «Парк Победы» на второй путь. Станцию «Славянский бульвар» поезд проезжал без остановки. Станции «Молодёжная» и «Крылатское» отныне становились частью Арбатско-Покровской линии.

7 сентября 2008 г. была открыта промежуточная ст. «Славянский бульвар».

26 декабря 2009 г. был пущен в эксплуатацию участок от ст. «Строгино» до ст. «Митино» с промежуточными станциями: «Мякинино» и «Волоколамская», и метромостом через Москва-реку. Ст. «Мякинино» стала первой станцией, находящейся на территории Московской области.

28 декабря 2012 г. открыт последний участок от ст. «Митино» до ст. «Пятницкое шоссе». Общая эксплуатационная длина линии достигла 45,1 км. Арбатско-Покровская линия является самой протяжённой в Московском метро.

Последнее обновление в марте 2016 г.