МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 11.03.2024
    Москва – В 13:12 из электродепо ТЧ-2 «Сокол» на ст. «Сокол» был выдан первый 8-вагонный состав из вагонов «Москва-2024» (81-775.2, 81-776.2, 81-777.2) для регулярной эксплуатации на Замоскворецкой линии. Начало работы нового поезда в Московского метро одновременно прервало 35-летний период для Замоскворецкой линии, на которой с 1989 по 2024 гг. использовались только «номерные» поезда из вагонов модификаций 81-717, 81-714.
  • 27.02.2024
    Москва – АО «Объединение „ИНГЕОКОМ“» завершило проходку левого (северного) перегонного тоннеля на участке Троицкой линии от ст. «ЗИЛ» до ст. «Крымская». Проходка велась с помощью ТПМК Robbins EPB-2110-365 София.
  • 31.01.2024
    Нижний Новгород – ГК «Моспроект-3» начала проходку правого (южного) перегонного тоннеля Автозаводской линии от ст. «Сенная» до ст. «Площадь Свободы». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht Владимир.
  • 30.01.2024
    Санкт-Петербург – После завершения работ по ремонту эскалаторов, наземного вестибюля, наклонного хода и освещения вновь открыта ст. «Ладожская» Правобережной линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...с пуском 7 декабря 2021 г. участка Большой кольцевой линии из 10 станций, конечная станция участка — «Каховская» — стала единственной, сумевшей побывать конечной со своих обоих концов. Мало того, будучи конечной всё время своего существования, она побывала в составе трёх разных линий: Горьковско-Замоскворецкой, Каховской и, теперь, Большой кольцевой. Однако с пуском 1 марта 2023 г. заключительного участка БКЛ она стала обычной непримечательной промежуточной станцией.


Челябинский метрополитен

История Челябинского метро началась в 60-е годы XX века. К середине 60-х годов численность населения Челябинска увеличилась до 800 тыс. чел. и продолжала расти быстрыми темпами. Уже в то время город являлся одним из крупнейших промышленных центров страны с заводами-гигантами, на каждом из которых трудились десятки тысяч рабочих. Расположение селитебных земель города было весьма плотным, что вкупе давало высокое сосредоточение населения с появлением мощных пассажиронапряжённых коридоров. Основным городским транспортом был трамвай, на котором в качестве подвижного состава использовались маловместительные некомфортные трамвайные поезда КТМ/КТП-2. Встал вопрос о необходимости строительства скоростного транспорта, которым в то время мог стать только метрополитен.

В 1967 г. был принят разработанный Челябинскгражданпроектом третий генеральный план развития города. План предусматривал дальнейшее развитие селитебной части в сторону свободного от промышленной застройки Северо-Запада с формированием нового жилого района с населением 300 тыс. чел. и строительство домов повышенной этажности в 9–16 этажей и выше. В качестве опорного магистрального транспорта на перспективу была впервые предложена сеть метрополитена из двух линий: первая линия предполагалась вдоль главной оси города — проспекта Ленина — от Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) через площадь Революции, далее на запад до Челябинского политехнического института (ныне — ЮУрГУ), под Шершнёвским бором в район Северо-Запада, под ул. Молодогвардейцев на север и заканчивалась у Челябинского металлургического комбината (ЧМК); вторая линия начиналась возле Челябинского трубопрокатного завода (ЧТПЗ), оттуда шла через вокзал к площади Революции, где первый раз пересекалась с трассой первой линии, далее — на север к Теплотехническому институту, откуда поворачивала на запад, в районе ул. Молодогвардейцев вторично пересекалась с первой линией и трассировалась далее вдоль просп. Победы до конца проектируемой на то время жилой застройки.

В 1971 г. московскому институту «Гипрокоммундортранс» Министерства коммунального хозяйства РСФСР было поручено выполнить проект комплексной схемы развития всех видов городского транспорта Челябинска. В рамках данного проекта «Гипрокоммундортранс» разработал новую генеральную схему развития метро, на которой оно приобретало привычный вид советской «трёхлинейки» с тремя пересадочными узлами в районе вокзала, площ. Революции и Комсомольской площади. Несмотря на внесённые позднее определённые изменения в трассировку отдельных участков, схема, в своей основе, сохраняется по сей день. 13 октября 1976 г. в Челябинске родился милионный житель, а 19 ноября того же года Госпланом СССР было направлено письмо в Совет Министров СССР и МПС о необходимости строительства Челябинского метрополитена. 11 февраля 1977 г. совместным приказом Минкомхоза и Минавтотранса РСФСР за № 50/7 комплексная схема развития городского транспорта Челябинска была утверждена.

Строительство метро в Челябинске было включено в XI пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1981–1985 гг.). В 1982 г. московский институт «Метрогипротранс» разработал «Схему развития и размещения метрополитенов на период до 2000 г.» для 22-х городов Советского Союза. В этот список был включён и Челябинск.

Новая схема сохраняла трёхлинейную структуру с тремя пересадочными узлами: на станциях «Площадь Революции», «Проспект Победы» и на пересечении ул. Курчатова и Свердловского просп. Первая линия по-прежнему трассировалась от ЧТЗ вдоль просп. Ленина до площ. Революции, затем линия поворачивала на северо-запад, проходила под рекой Миасс и выходила на просп. Победы возле пересечения со Свердловским просп., откуда продолждалась далее вдоль просп. Победы с тремя станциями в районе Северо-Запада. На линии предполагалось строительство восьми станций: «Тракторозаводская», «Комсомольская площадь», «Площадь Революции», «Торговый центр», «Проспект Победы», «Курчатовская», «Молодёжная» и «Северо-Западная». При окончательном выборе трассы проектировщики отказались от строительства ранее предполагавшихся станций: «Проспект имени Ленина» и «Алое поле». Станция «Проспект имени Ленина» должна была находиться между станциями «Комсомольская площадь» и «Площадь Революции» — в месте, где геологическая обстановка крайне неблагоприятна из-за наличия разлома. Станция «Алое поле» предлагалась на пересечении просп. Ленина и Свердловского просп. Отказ от её строительства позволил сократить строительную длину участка и выпрямить линию.

Вторая линия начиналась от ЧТПЗ, шла до вокзала вдоль ул. Дзержинского с одной промежуточной станцией, далее — к пересадочному узлу с Третьей линией на пересечении ул. Курчатова и Свердловского просп., оттуда к Челябинскому политехническому институту, под ПКиО им. Гагарина и рекой Миасс к ст. «Проспект Победы» (пересадка на Первую линию), и далее — на север под Свердловским трактом к ЧМК с тремя промежуточными станциями.

Третья линия начиналась в районе Уфимского тракта у посёлка АМЗ, шла на северо-восток к пересадочному узлу со Второй линией с двумя промежуточными станциями, далее — к ст. «Площадь Революции» с пересадкой на Первую линию, дальше на северо-восток к ул. Бажова и заканчивалась на Бродокалмакском тракте.

В 1983 г. Южно-Уральскому тресту инженерных изысканий было дано задание начать предварительную геологоразведку трассы будущего пускового участка. В 1984 г. начались проектные работы. В связи с загруженностью «Метрогипротранса» проектирование было передано в Ленинград в институт «Ленметрогипротранс».