МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 31.12.2017
    Москва – В 15:16 первый поезд с пассажирами отправился со ст. «Ховрино». Пущен в эксплуатацию участок Замоскворецкой линии от ст. «Речной вокзал» до ст. «Ховрино». Открыта 207-я станция Московского метро. Незавершённую строительством ст. «Беломорская» поезда проходят без остановки.
  • 30.12.2017
    Москва – C началом работы метрополитена открыт второй (восточный) вестибюль ст. «Международная». Каскад лестничных сходов соединяет вестибюль с восточным торцом среднего зала станции. Вестибюль находится на подземном уровне комплекса Ай-Кью-квартал ММДЦ.
  • 25.12.2017
    Москва – В 18 ч 28 м на ст. «Ховрино» пускового участка Замоскворецкой линии прибыл первый пробный поезд.
  • 23.12.2017
    Санкт-Петербург – После 11 месяцев реконструкции открылась ст. «Лесная». На станции капитально отремонтированы эскалаторы (без замены), восстановлена гидроизоляция и изменено освещение наклонного хода, заменены водоотводящие зонты, отремонтирован вестибюль. Архитектурный облик станции не менялся.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...несмотря на устоявшуюся традицию писать названия станций на путевых стенах только прописными буквами (вопреки правилам русского языка о написании имён собственных), в Московском метро существуют единичные отступления от этого обычая: так с выраженной заглавной буквы начинаются названия станций «Университет» и «Серпуховская».


Челябинский метрополитен

История Челябинского метро началась в 60-е годы XX века. К середине 60-х годов численность населения Челябинска увеличилась до 800 тыс. чел. и продолжала расти быстрыми темпами. Уже в то время город являлся одним из крупнейших промышленных центров страны с заводами-гигантами, на каждом из которых трудились десятки тысяч рабочих. Расположение селитебных земель города было весьма плотным, что вкупе давало высокое сосредоточение населения с появлением мощных пассажиронапряжённых коридоров. Основным городским транспортом был трамвай, на котором в качестве подвижного состава использовались маловместительные некомфортные трамвайные поезда КТМ/КТП-2. Встал вопрос о необходимости строительства скоростного транспорта, которым в то время мог стать только метрополитен.

В 1967 г. был принят разработанный Челябинскгражданпроектом третий генеральный план развития города. План предусматривал дальнейшее развитие селитебной части в сторону свободного от промышленной застройки Северо-Запада с формированием нового жилого района с населением 300 тыс. чел. и строительство домов повышенной этажности в 9–16 этажей и выше. В качестве опорного магистрального транспорта на перспективу была впервые предложена сеть метрополитена из двух линий: первая линия предполагалась вдоль главной оси города — проспекта Ленина — от Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) через площадь Революции, далее на запад до Челябинского политехнического института (ныне — ЮУрГУ), под Шершнёвским бором в район Северо-Запада, под ул. Молодогвардейцев на север и заканчивалась у Челябинского металлургического комбината (ЧМК); вторая линия начиналась возле Челябинского трубопрокатного завода (ЧТПЗ), оттуда шла через вокзал к площади Революции, где первый раз пересекалась с трассой первой линии, далее — на север к Теплотехническому институту, откуда поворачивала на запад, в районе ул. Молодогвардейцев вторично пересекалась с первой линией и трассировалась далее вдоль просп. Победы до конца проектируемой на то время жилой застройки.

В 1971 г. московскому институту «Гипрокоммундортранс» Министерства коммунального хозяйства РСФСР было поручено выполнить проект комплексной схемы развития всех видов городского транспорта Челябинска. В рамках данного проекта «Гипрокоммундортранс» разработал новую генеральную схему развития метро, на которой оно приобретало привычный вид советской «трёхлинейки» с тремя пересадочными узлами в районе вокзала, площ. Революции и Комсомольской площади. Несмотря на внесённые позднее определённые изменения в трассировку отдельных участков, схема, в своей основе, сохраняется по сей день. 13 октября 1976 г. в Челябинске родился милионный житель, а 19 ноября того же года Госпланом СССР было направлено письмо в Совет Министров СССР и МПС о необходимости строительства Челябинского метрополитена. 11 февраля 1977 г. совместным приказом Минкомхоза и Минавтотранса РСФСР за № 50/7 комплексная схема развития городского транспорта Челябинска была утверждена.

Строительство метро в Челябинске было включено в XI пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1981–1985 гг.). В 1982 г. московский институт «Метрогипротранс» разработал «Схему развития и размещения метрополитенов на период до 2000 г.» для 22-х городов Советского Союза. В этот список был включён и Челябинск.

Новая схема сохраняла трёхлинейную структуру с тремя пересадочными узлами: на станциях «Площадь Революции», «Проспект Победы» и на пересечении ул. Курчатова и Свердловского просп. Первая линия по-прежнему трассировалась от ЧТЗ вдоль просп. Ленина до площ. Революции, затем линия поворачивала на северо-запад, проходила под рекой Миасс и выходила на просп. Победы возле пересечения со Свердловским просп., откуда продолждалась далее вдоль просп. Победы с тремя станциями в районе Северо-Запада. На линии предполагалось строительство восьми станций: «Тракторозаводская», «Комсомольская площадь», «Площадь Революции», «Торговый центр», «Проспект Победы», «Курчатовская», «Молодёжная» и «Северо-Западная». При окончательном выборе трассы проектировщики отказались от строительства ранее предполагавшихся станций: «Проспект имени Ленина» и «Алое поле». Станция «Проспект имени Ленина» должна была находиться между станциями «Комсомольская площадь» и «Площадь Революции» — в месте, где геологическая обстановка крайне неблагоприятна из-за наличия разлома. Станция «Алое поле» предлагалась на пересечении просп. Ленина и Свердловского просп. Отказ от её строительства позволил сократить строительную длину участка и выпрямить линию.

Вторая линия начиналась от ЧТПЗ, шла до вокзала вдоль ул. Дзержинского с одной промежуточной станцией, далее — к пересадочному узлу с Третьей линией на пересечении ул. Курчатова и Свердловского просп., оттуда к Челябинскому политехническому институту, под ПКиО им. Гагарина и рекой Миасс к ст. «Проспект Победы» (пересадка на Первую линию), и далее — на север под Свердловским трактом к ЧМК с тремя промежуточными станциями.

Третья линия начиналась в районе Уфимского тракта у посёлка АМЗ, шла на северо-восток к пересадочному узлу со Второй линией с двумя промежуточными станциями, далее — к ст. «Площадь Революции» с пересадкой на Первую линию, дальше на северо-восток к ул. Бажова и заканчивалась на Бродокалмакском тракте.

В 1983 г. Южно-Уральскому тресту инженерных изысканий было дано задание начать предварительную геологоразведку трассы будущего пускового участка. В 1984 г. начались проектные работы. В связи с загруженностью «Метрогипротранса» проектирование было передано в Ленинград в институт «Ленметрогипротранс».