МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...после распада Советского Союза развитие Ташкентского метрополитена, до этого строившегося ударными темпами (за 15 лет, с 1977 по 1991 гг., были введены в строй 23 станции), фактически остановилось: удалось лишь достроить и ввести в строй I очередь Юнусабадской линии с 6 станциями. А если в чём метрополитен столицы независимого Узбекистана и преуспел, так это в количестве переименований: 13 раз станции меняли своё название, при этом две станции делали это дважды, а из 9 станций первого пускового участка лишь 2 («Чиланзар» и «Пахтакор») сохранили первоначальные названия. Постарадали не только станции с «коммунистическими» или русскими названиями, но и станции, названные в честь знаменитых узбеков советского периода. На некоторых станциях узбекские власти дошли до варварского уничтожения части оформления, чтобы навсегда вычеркнуть соответствующие личности из памяти народа.


Их объединила «Окружная»

Метростроевская стройплощадка, протянувшаяся с правой стороны от платформы «Окружная», – рабочее место сразу двух участков ТО-6. Участок №6, который возглавляет Виталий Суворов, прошёл здесь серьёзнейшее испытание проходкой ствола 957-й шахты. Он же занимался обустройством территории, возвёл горный комплекс, компрессорную, трансформаторный пункт. Тогда как первый участок – Евгения Костроменкова – сравнительно недавно получил здесь возможность вплотную заняться порученным ему делом – проходкой для начала наклона к будущей станции «Окружная».

Основной точкой приложения сил участка №1 была и в определённой степени останется «Петровско-Разумовская». Там тоннельщики ведут правый перегонный тоннель в сторону «Фонвизинской». Кроме того, от него через сбойку вышли на трассу левого перегона и готовятся идти по пикетажу к «Петровско-Разумовской», где им предстоит пройти под Серпуховско-Тимирязевской линией.

Свою работу в ТО-6 Евгений Костроменков, тоннельщик в третьем поколении, начал 8 лет назад. Тогда в составе участка Николая Давыденко строил торговый центр на площади Киевского вокзала. Дальше пошли профильные объекты – перегон от «Крылатского» к точке «D» и перегон к станции «Мякинино», где молодого инженера назначили заместителем начальника участка Виктора Попова, работавшего на «Ловате». Традиционную проходку Евгений Костроменков осваивал на станционном тоннеле «Достоевской». Там он и вошёл в коллектив 1-го участка, которым руководил построивший множество тоннелей Иван Ретюнский. Эстафету от него Костроменков перенял уже на «Петровской – Разумовской». Удачей для молодого начальника участка было то, что удалось сохранить и доукомплектовать основные проходческие бригады, сложившиеся задолго до «Достоевской».

Опытные бригадиры – Сергей Шаров, Николай Дьяконов, Виктор Черных – это и надёжная производственная опора, и в определённом смысле хранители славных традиций ТО-6. Бригадирский стаж Алексея Бузунова сравнительно невелик, но этот проходчик профессионально вырастал в дружной бригаде Евгения Коробова, ныне ставшего заместителем начальника участка.

Давно перевалил за 30 лет метростроевский стаж слесарной бригады Алексея Васильевича Андросова. У механика участка Владимира Заикина стаж примерно вдвое меньше, но и это, согласитесь, немало. К тому же Костроменков называет его «светилом со свежим взглядом на всё привычное, с рационализаторской жилкой».

Имея в своем распоряжении такую сильную команду, можно, в принципе, браться за любое задание. И всё-таки, именно наклонных ходов участку №1 строить ещё не доводилось. Поэтому Евгений Костроменков и его ближайшие помощники консультировались у коллег, уже прокладывающих наклоны. Благо, далеко ходить за опытом не надо. На той же «Петровско-Разумовской» наклонную проходку ведут СМУ-5 и СМУ-10. Почти рядом находится и аналогичный объект СМУ-6 – на «Фонвизинской».

Стремление преумножать имеющиеся знания, проявляют не только ИТР участка. Несколько рабочих учатся в институтах без отрыва от производства. Костроменков надеется, что из слесарей, таким путём идущих к высшему образованию, могут получиться отличные механики.

На участке №6 с точки зрения кадров картина несколько иная. Здесь есть совсем молодые, как говорится, «свежеиспеченные» инженеры. И основную массу рабочих составляют недавние новички, отработавшие на Мосметрострое два-три года. Зато начальник участка Виталий Суворов уже тринадцать лет строит столичное метро, включившись в это важное дело сразу после окончания МИИТа. Кстати, в том же 2000-м году метростроевцами стали его нынешний заместитель Дмитрий Шинкарёв и механик участка Дмитрий Захаренко. С той поры самым серьёзным профессиональным испытанием для них была проходка обоих перегонных тоннелей от станции «Волоколамская» до метромоста через Москву-реку. Там требовалось провести щит под железной дорогой Рижского направления, под Волоколамским шоссе, да ещё под газопроводом. Благодаря принятым специальным мерам и соответствующему настрою коллектива проходку удалось осуществить в заданные сроки, без каких-либо переключений и последствий для этих важных коммуникаций.

К сожалению, за 4 года, миновавших с той поры, состав шестого участка сильно изменился – крепкую бригаду Николая Дьяконова перевели на первый участок, много подземщиков ушли из Мосметростроя. В результате к началу работы на нынешнем объекте в распоряжении Виталия Суворова осталось лишь около четверти прежнего числа проходчиков. Ненамного больше удержалось слесарей, так как их пригласили на «Ловат».

Не менее серьёзное испытание предстояло и участку №6 на стройплощадке «Окружной», где тоннельщикам впервые после долгого перерыва поручили строить с самого начала станцию глубокого заложения. Из-за двух мощных водоносных пластов проходка ствола 957-й шахты давалась очень сложно. К тому же, почти для всех это был первый ствол в жизни. Вспоминая те напряжённые месяцы подземного противостояния, Виталий Суворов одобрительно отозвался о своей механической службе:

– Ребята не допустили затопления ни одной единицы оборудования, включая БРОКК. Механик Захаренко оперативно устанавливал около ствола необходимое количество лебёдок и всё, что нужно, вовремя извлекалось на-гора, чтобы потом без непредвиденных остановок продолжить движение вглубь.

Начальник участка назвал ещё несколько человек, участвовавших в обустройстве ствола – Николая Зоцина, Александра Герасимова, Михаила Загорного. На них он, естественно, рассчитывает и в дальнейшем, когда начнётся продвижение техники по подходным выработкам.

Там скажет своё слово и сквозной бригадир проходчиков Иван Григорьевич Гаврилов. Он перешёл на 6-й участок с «Ловата», но и до того успел набрать немалый подземный стаж.

Если сейчас коллектив насчитывает около 150 человек, то, по словам начальника участка Виталия Суворова, в соответствии с предстоящими объёмами подземных выработок для «Окружной» он должен вырасти, как минимум, вдвое. Значит, ещё важнее станет задача набора и адаптации пополнения. И речь идёт не только о профессиональном становлении. Руководство заботится и о взаимной притирке людей и о выявлении общих интересов, не только производственных или бытовых.

В этом смысле участок №1 воспринимается как более устоявшийся, можно даже сказать, сплочённый. Характерный пример: идея коллективной поездки в центр активного отдыха «Дракино» на берегу Оки привлекла 25 человек. На этом участке и некоторые бригады иногда отдыхают вместе. На 6-м участке, правду сказать, тоже есть свои рыбаки, туристы… Его представители с удовольствием включались в такие мероприятия масштаба всего ТО-6, как экскурсии в Калязин, Казань, Киев.

Хочется верить, что в процессе общения и взаимодействия на одной площадке её старожилы несколько «подтянутся» по силе коллективизма к участку №1. А его проходчики, в свою очередь, смогут почерпнуть кое-что полезное у своих коллег с 6-го участка. Ведь им прокладывать наклонный тоннель, скорее всего, через те же водоносные пласты, с которыми уже справились строители шахтного ствола. Есть надежда, что к финишу этой работы они придут ещё более сплочёнными.

Юрий Петрунин

31 октября 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 28, 2013 г.