МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости



Поиск




Знаете ли вы, что...

...столь привычная в тоннелях и на станциях Московского метро обделка из чугунных тюбингов практически не применялась при строительстве I очереди. Советская промышленность просто не могла ещё выпускать тюбинги в столь больших количествах. Все тоннели, даже пройденные щитовой проходкой (от ст. «Охотный ряд» до «Дзержинской»), сделаны из железобетона. Чугунные тюбинги применены только на проходке наклонных ходов.


«Третий тоннельный» будет строить две станции одновременно

О трудовых буднях родного коллектива рассказывает главный инженер прославленного ЗАО «Тоннельный отряд-3» Виктор Вячеславович Тишкин.

«ПРОСПЕКТ СЛАВЫ»: ГОТОВЫ ПРИСТУПИТЬ К СТРОИТЕЛЬСТВУ СРЕДНЕГО ЗАЛА

– По состоянию на первое августа нами полностью пройдена и готова к эксплуатации 624 шахта, включая рассечку, построенную в течение четырёх месяцев. Производится армирование ствола, а также сооружение горного комплекса на шахтной поверхности. Наша главная задача – перевод транспортировки строительных грузов с шахты № 622 на шахту № 624. Но для этого необходимо выполнить ещё достаточно большой объём подземных работ. В настоящий момент со стороны ранее пройденного пилот-тоннеля готов руддвор №2. Напомню, что из пилот-тоннеля мы сделали врезку, построили подходной вентиляционный тоннель, вышли на границу околоствольного двора и построили руддвор №2. Через ствол была сооружена верхняя монолитная часть рассечки, под неё мы подвели 12 колец сборной обделки диаметром 8,5 метров. Теперь нам необходимо пройти руддвор №1, который расположен за рассечкой. В отличие от руддвора №2, его горизонтальный диаметр расположен ниже: идея заключается в том, чтобы нижнюю часть этого руддвора использовать в качестве водосборника. Обычно водосборник (зумпф) оборудуется непосредственно под стволом. В водосборники собирается не только вода из ствола, но и откачивается грязная вода из тоннелей, поэтому небольшой по размеру зумпф быстро заиливается и, как следствие, часто возникает необходимость его очистки. На период ручной очистки зумпфа приходится останавливать работу шахтного подъёма. Это неудобно и непродуктивно. Мною было предложено другое техническое решение: запроектировать водосборник в нижней части руддвора. Для этой цели руддвор №1 понижен на 1,5 метра. На техническом совещании в Ленметрогипротрансе такой вариант водосборника был одобрен и внесён в рабочий проект.

С 1 августа горнопроходческие бригады ЗАО «Тоннельный отряд-3» приступили к сооружению пониженного руддвора №1. Собрано первое прорезное кольцо, ведётся разработка грунта под второе. Длина руддвора составляет 20 колец диаметром 7,9 м. Проходка руддвора №1 должна быть закончена в сентябре.

В июле мы закончили проходку камеры блока служебных помещений и станционного санузла между нижним вентузлом и наклонным ходом №2. Практически завершено строительство основных конструкций натяжной камеры №2, к которой по наклонному ходу должны подойти проходчики ЗАО «Управление-15 Метрострой». На участке сопряжения натяжной камеры со средним станционным тоннелем завершается устройство водосборников местной водоотливной установки. Также в натяжной камере подготовлена эстакада и смонтирован тюбингоукладчик. Ждём документации по среднему залу – готовы начинать его строительство. На первом этапе будет пройден начальный (20-25 колец) участок тоннеля, затем этот тюбингоукладчик будет демонтирован, вместо него собран большой укладчик КП-21, и начнётся основная проходка. Общая длина среднего зала составит 110,2 метра, или 145 колец. Геологическая обстановка на проходке ожидается непростая: в кембрийской глине на этом участке много мощных прослоек крепкого песчаника. Станция «Проспект Славы» – первая в России станция пилонного типа с увеличенным диаметром среднего зала из железобетонной обделки. В Москве такие станции строятся только из чугуна. И это намного дороже. Если не будет проблем с поставкой специальных металлических тюбингов для сооружения проёмов между тоннелями, а геология не подкинет новых сюрпризов, мы пройдём средний зал к июню 2015 года. Но какова будет реальная скорость проходки, конечно, пока сказать не могу.

ВЫШЛИ НА УЛИЦУ САВУШКИНА

– К чемпионату мира по футболу 2018 года принято решение построить первые две из четырёх запланированных станций Невско-Василеостровской линии на севере Приморского района – «Беговую» и «Новокрестовскую». Между будущими станциями «Беговая» (южнее пересечения улиц Савушкина и Туристской) и «Туристская» (севернее пересечения улиц Оптиков и Туристской) наши коллеги из ЗАО «Управление-15 Метрострой» уже вышли на строительную площадку для подготовки стартового котлована. Отсюда начнётся строительство двухпутного тоннеля, который соединит «Новокрестовскую» и «Беговую» (рабочее название «Улица Савушкина»). Стартовый котлован будет построен по образу и подобию котлована у станции «Южная». Технология строительства этого участка отчасти напоминает строящийся участок двухпутного тоннеля со станциями «Южная», «Дунайский проспект» и «Проспект Славы» Фрунзенско-Приморской линии. Наблюдается такой же постепенный переход от станций мелкого заложения на севере Приморского района к глубокому типу станции «Приморская». Нашему Тоннельному отряду поручено сооружение станционного комплекса станции «Беговая» («Улица Савушкина»). С определённой натяжкой, её можно назвать станцией мелкого заложения. В целом, строительство станции «Беговая», возможно, будет происходить по аналогии со строительством станциии открытого типа «Дунайский проспект». Но проекта я ещё не видел. В рамках выигранного Метростроем контракта нам сейчас необходимо выполнить лишь подготовку территории строительной площадки: поставить забор, по периметру площадки оборудовать поверхностный дренаж и отстойники для воды, смонтировать автомойки, но главное – выполнить строительные работы по сооружению ограждающего контура: форшахту стены в грунте. Сроки предельно сжатые – 16 недель (декабрь 2014 года). Дело в том, что подготовка этой конкретной территории связана с определёнными сложностями технического и административного характера. Площадка буквально напичкана действующими подземными коммуникациями. Перекладку подземных высоковольтных электрокабелей должны выполнять специалисты другой организации – компании «Петрострой». Наш отряд не может начать строительство отстойников и форшахты до перекладки высоковольтного кабеля со строительной площадки. Для освоения этой площадки необходимо также разрешение Комитета по транспорту на долгосрочное перекрытие движения по ул. Туристская. Добавлю, что по данной строительной площадке проходит высоконапорный водопровод диаметром 325 мм, а также водопровод диаметром 529 мм, который питает водой прилегающие жилые дома. Там же, по территории площадки, непосредственно под трассой форшахты, проходит общесплавная действующая канализация – железобетонная труба диаметром 800 мм. Не выполнив перекладку всех этих коммуникаций, обеспечить подготовку строительной площадки не представляется возможным. Поэтому реальные сроки подготовки площадки очень сильно зависят от своевременного освобождения территории от действующих подземных коммуникаций.

Главный инженер ЗАО «Тоннельный отряд-3» В. В. Тишкин о «московском эксперименте» (приход московских проектировщиков вместо ЛМГТ):

– Коней на переправе не меняют. К чему приводит такая смена, все прочувствовали на себе. В первую очередь, к недопустимым задержкам сроков выдачи рабочей документации. И, как следствие, к невозможности организовать ритмичную, стабильную работу. Всегда проще и продуктивнее работать со специалистами, имеющими богатый практический опыт проектирования в конкретных горных условиях. У Метростроя с Ленметрогипротансом наработанный десятилетиями рабочий тандем. Так зачем изобретать велосипед?

29 августа 2014 г.

Газета «Метростроитель» № 8, 2014 г.