МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...станция «Ботанический сад» Московского метро, вопреки убеждению многих, не расположена под линией Окружной железной дороги. Конструкции станции умещаются между южным (круглым наземным) вестибюлем и насыпью ж. д. Однако необходимость строительства северного вестибюля по другую сторону ж. д. привела к неординарному инженерному решению: при том, что вся станция была построена открытом способом в котловане, участок, соединяющий платформу и северный вестибюль и проходящий как раз под полотном железной дороги, был сооружён закрытым способом в виде пешеходного тоннеля круглого сечения.


В тесных объятиях карбона

Участок Николая Панова из СМУ-6, строящий станцию «Фонвизинская», с конца лета вступил в один из наиболее интересных рабочих этапов. Проходчики получили возможность одновременно в нескольких точках отвоевывать у московских недр объёмы будущего станционного комплекса.

Дальше сеть этих точек-забоев станет расширяться, а в задействованных с каждой сменой будет отмечаться то или иное продвижение к осуществлению замысла проектировщиков.

Интерес этого этапа работ объясняется разнообразием применяемой горно-проходческой техники или технологии. Так, с южной стороны «Фонвизинской» проходку кабельно-вентиляционного коллектора (КВК) ведёт современный комбайн «Терекс», а на северной оконечности есть забой, где главную роль играют отбойные молотки. Имеется в виду 50-метровый отрезок правого тоннеля, необходимый для отстоя порожняка. Из-за его небольшой длины нецелесообразно было применять даже блокоукладчик. Поэтому проходческое звено Олега Чирикова оказалось там, по сути, один на один с забоем высотой 5,5 метров. И подземная выработка, ушедшая на 20 м дальше к северу от поперечной штольни, без крупной техники выглядит необычно просторно. Приземистая, видавшая, что называется, виды породо-погрузочная машина (ППМ) только усиливает это впечатление.

Звеньевой О.Чириков строит московское метро после службы в армии и обучения в Техшколе 26-й год. Начинал проходчиком в СМУ-10 под руководством Бориса Георгиевича Гуназы на сооружении «Савёловской». В СМУ-6 перешёл, когда прокладывался непростой из-за близости Чистых прудов перегон от «Чкаловской» до «Сретенского бульвара». За эти годы освоил все смежные подземные профессии. Работал с разными блокоукладчиками и породопогрузочными машинами. Управляться с БРОККом научился уже здесь, на 953-ей шахте, при проходке ствола. И вот вновь вернулся к метростроевской старинке – буро-взрывному способу в сочетании с «отбойниками».

– По возрасту и стажу народ в звене собрался самый разный, – рассказывал Олег Чириков. – Владимир Зенин примерно моего возраста. Можно сказать, одно поколение. Он и заменяет меня в случае необходимости. Самый молодой у нас – Саид Закаряев. У него пока лишь два года «подземки», но рядом с ним постоянный наставник – старший брат Шамиль. Условия работы здесь, в общем-то, не самые тяжёлые. Геология недр – привычная для московских проходчиков. Сверху – мергель, ниже идут прослойки известняка, карбон. Воды немного. ППМ-ка, правда, старенькая, но не подводит. Как только свою задачу здесь решим, включимся в проходку правого станционного тоннеля. Стоявший рядом Владимир Зенин, подытожил: «Мы же, в основном, на станциях специализируемся».

В тот день рядом с их забоем, по другую сторону от поперечной штольни, мы видели, как близился к завершению монтаж укладчика для перспективной проходки.

Сопровождавший нас на подземном маршруте горный мастер Вадим Пожидаев оттуда сразу направился к трассе левого тоннеля, куда начинают доставлять элементы второго укладчика. Монтажную камеру для него готовит проходческое звено Юрия Ульянова. На подходе к камере мы разминулись в штольне с вереницей вагонов, заполненных породой, – теми же мергелем, известняком и карбоном. Разрабатывал их БРОКК-400, применявшийся тут для проходки ствола. Звеньевой доволен возможностями нового механизма:

– Это, конечно, не то, что лопатой махать. Хороший помощник. Он же не только породу берёт, но и грузит её – только успевай вагоны подавать.

Юрию Ульянову, бывшему шахтёру из Ростовской области, вообще нравится метростроевская шахта. И прежде всего – простором своих забоев. С угольной лавой, где и на коленях приходилось вкалывать, никаких сравнений. К тому же до неё на тысячу метров надо было спускаться. Здесь Ульянову не по душе разве что слякоть под ногами. При таком сочетании пород достаточно и небольшого присутствия воды, чтобы по выработкам захлюпала киселеобразная масса, уборка которой отвлекает от основного дела. Но заниматься уборкой надо, ибо даже вагоны толкать по слякоти весьма неприятно.

На мой взгляд, и ходить-то по ней непросто. Но, возможно, моё впечатление – лишь мнение редкого визитёра…

На нижнем горизонте нам удалось побеседовать с давно знакомым комплексным бригадиром и опытнейшим метростроевцем Александром Константиновичем Юсовым. Говорили, прежде всего, о сроках, откатке, кадрах.

– Сроки очень сжатые – до пуска остаётся чуть больше года. Откатку затрудняет большое количество открытых забоев, привязанных к одному руддвору. Их уже десять. Полегче с откаткой станет, когда удастся подключить второй ствол – 952-й. Но от него ещё надо пробиться к станционному комплексу, а опытных проходчиков всё-таки маловато. Слякоть в забоях и на подъездных путях, конечно, нежелательна, хотя, в целом, воды не так много. Вот когда от «Достоевской» шли к будущей «Суворовской», то в фурнелях работали под постоянным «проливным дождём» из грунтовых вод.

Разговор с начальником участка Николаем Александровичем Пановым состоялся там же. У развилки подходных штолен мы встретили его, выходящим с представителем заказчика. Инженер Мосинжпроекта Геннадий Николаевич Подопригора – бывший метростроевец, на 953-ей шахте бывает часто и интересующие его вопросы проясняет быстро. Панов в разговоре со мной обратил внимание на самый, по его мнению, важный вопрос – кадровый. Как людей набирать, учить и удерживать:

– С предыдущих объектов мы сохранили четыре надежных проходческих звена. Их возглавляют Олег Чириков, Владимир Ситников, Николай Графонов, Владимир Сергеев. Было ещё звено Сергея Логинова, но мы его передали на проходку наклона. А эти четыре коллектива будут строить правый станционный тоннель. Для левого также подобрана команда: это звенья Юрия Ульянова, Алексея Пахомова, Андрея Фетисова, Алексея Одина. Они несколько моложе, но мы их уже закалили на фурнелях «Суворовской», а здесь – на камере очистных сооружений. Теперь вот ставим непосредственно на станционные выработки. Формируется ещё восемь совсем новых звеньев. Они пока набираются опыта на других объектах, не таких важных, но на строительстве «Фонвизинской» место найдётся всем. Помимо начатого, нам ещё предстоит проходить средний зал, БТП…

Стоит отметить, что постоянно разрастающееся подземное хозяйство надёжно обслуживает механическая служба участка под началом очень опытного специалиста Анатолия Сергеевича Попкова, переведённого на станционный комплекс с участка Владимира Павловича Купряшкина. Панов отметил ещё одного, более молодого механика – Сергея Дворецкого, который на 953-ей шахте возглавляет недавно организованную для монтажа и обслуживания укладчиков специализированную группу слесарей–монтажников. В забоях «Фонвизинской» им работы хватает.

Юрий Петрунин

29 ноября 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 32, 2013 г.