МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.03.2020
    Москва – В 10:37 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Косино» до ст. «Лефортово». В эксплуатацию пущен второй участок Некрасовской линии. Открылись 6 станций Московского метро: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». На станции «Нижегородская» действует прямая пересадка на ст. «Нижегородская» Московского центрального кольца, собственный отдельный выход которой на Нижегородскую улицу закрыт. Станция «Авиамоторная» открыта с одним выходом к проезду Энтузиастов, без пересадки на Калининскую линию. Станции «Юго-Восточная», «Окская» и «Стахановская» имеют береговые платформы, а пути между станциями «Косино» и «Нижегородская» проходят в одном тоннеле 10-метрового диаметра (аналогичном перегону Невско-Василеостровской линии Петербургского метро от ст. «Приморская» до ст. «Беговая»). Станция «Нижегородская» имеет две островные платформы и четыре пути для будущей пересадки на Большую кольцевую линию. Общее количество станций возросло до 238, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» Солнцевской линии, «Каховская» и «Варшавская») составляет 235.
  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...Кольцевая линия Московского метро, чьё строительство было завершено в 1954 г., не является единственной линией с кольцевым движением в мире, тем не менее количество таких линий весьма ограничено. Впервые кольцевое движение появилось в Лондоне 6 октября 1884 г. и действовало вплоть до 13 декабря 2009 г., когда сквозное кольцевое движение по линии было прекращено, а линия пополнила собой вариант, когда по существующему на схеме кольцу движение осуществляется по петле, либо с оборотом по одной из станций. Так работают линии в Бухаресте, Осло, Чикаго, Брюсселе, Токио. В Париже кольцо разделено на два полукольца. Полноценное кольцевое движение в настоящий момент существует помимо Москвы в Глазго (самое старое из действующих — с 1896 г., при этом других линий в Глазго нет), в Нагое (с 2004 г.) и в Шанхае (с 2007 г.). И в двух городах в мире существует сразу по две кольцевых линии: в Мадриде (1995 и 2003 гг., при этом кольца не пересекаются) и в Пекине (1987 и 2013 гг., кольца вложены друг в друга).


В тесных объятиях карбона

Участок Николая Панова из СМУ-6, строящий станцию «Фонвизинская», с конца лета вступил в один из наиболее интересных рабочих этапов. Проходчики получили возможность одновременно в нескольких точках отвоевывать у московских недр объёмы будущего станционного комплекса.

Дальше сеть этих точек-забоев станет расширяться, а в задействованных с каждой сменой будет отмечаться то или иное продвижение к осуществлению замысла проектировщиков.

Интерес этого этапа работ объясняется разнообразием применяемой горно-проходческой техники или технологии. Так, с южной стороны «Фонвизинской» проходку кабельно-вентиляционного коллектора (КВК) ведёт современный комбайн «Терекс», а на северной оконечности есть забой, где главную роль играют отбойные молотки. Имеется в виду 50-метровый отрезок правого тоннеля, необходимый для отстоя порожняка. Из-за его небольшой длины нецелесообразно было применять даже блокоукладчик. Поэтому проходческое звено Олега Чирикова оказалось там, по сути, один на один с забоем высотой 5,5 метров. И подземная выработка, ушедшая на 20 м дальше к северу от поперечной штольни, без крупной техники выглядит необычно просторно. Приземистая, видавшая, что называется, виды породо-погрузочная машина (ППМ) только усиливает это впечатление.

Звеньевой О.Чириков строит московское метро после службы в армии и обучения в Техшколе 26-й год. Начинал проходчиком в СМУ-10 под руководством Бориса Георгиевича Гуназы на сооружении «Савёловской». В СМУ-6 перешёл, когда прокладывался непростой из-за близости Чистых прудов перегон от «Чкаловской» до «Сретенского бульвара». За эти годы освоил все смежные подземные профессии. Работал с разными блокоукладчиками и породопогрузочными машинами. Управляться с БРОККом научился уже здесь, на 953-ей шахте, при проходке ствола. И вот вновь вернулся к метростроевской старинке – буро-взрывному способу в сочетании с «отбойниками».

– По возрасту и стажу народ в звене собрался самый разный, – рассказывал Олег Чириков. – Владимир Зенин примерно моего возраста. Можно сказать, одно поколение. Он и заменяет меня в случае необходимости. Самый молодой у нас – Саид Закаряев. У него пока лишь два года «подземки», но рядом с ним постоянный наставник – старший брат Шамиль. Условия работы здесь, в общем-то, не самые тяжёлые. Геология недр – привычная для московских проходчиков. Сверху – мергель, ниже идут прослойки известняка, карбон. Воды немного. ППМ-ка, правда, старенькая, но не подводит. Как только свою задачу здесь решим, включимся в проходку правого станционного тоннеля. Стоявший рядом Владимир Зенин, подытожил: «Мы же, в основном, на станциях специализируемся».

В тот день рядом с их забоем, по другую сторону от поперечной штольни, мы видели, как близился к завершению монтаж укладчика для перспективной проходки.

Сопровождавший нас на подземном маршруте горный мастер Вадим Пожидаев оттуда сразу направился к трассе левого тоннеля, куда начинают доставлять элементы второго укладчика. Монтажную камеру для него готовит проходческое звено Юрия Ульянова. На подходе к камере мы разминулись в штольне с вереницей вагонов, заполненных породой, – теми же мергелем, известняком и карбоном. Разрабатывал их БРОКК-400, применявшийся тут для проходки ствола. Звеньевой доволен возможностями нового механизма:

– Это, конечно, не то, что лопатой махать. Хороший помощник. Он же не только породу берёт, но и грузит её – только успевай вагоны подавать.

Юрию Ульянову, бывшему шахтёру из Ростовской области, вообще нравится метростроевская шахта. И прежде всего – простором своих забоев. С угольной лавой, где и на коленях приходилось вкалывать, никаких сравнений. К тому же до неё на тысячу метров надо было спускаться. Здесь Ульянову не по душе разве что слякоть под ногами. При таком сочетании пород достаточно и небольшого присутствия воды, чтобы по выработкам захлюпала киселеобразная масса, уборка которой отвлекает от основного дела. Но заниматься уборкой надо, ибо даже вагоны толкать по слякоти весьма неприятно.

На мой взгляд, и ходить-то по ней непросто. Но, возможно, моё впечатление – лишь мнение редкого визитёра…

На нижнем горизонте нам удалось побеседовать с давно знакомым комплексным бригадиром и опытнейшим метростроевцем Александром Константиновичем Юсовым. Говорили, прежде всего, о сроках, откатке, кадрах.

– Сроки очень сжатые – до пуска остаётся чуть больше года. Откатку затрудняет большое количество открытых забоев, привязанных к одному руддвору. Их уже десять. Полегче с откаткой станет, когда удастся подключить второй ствол – 952-й. Но от него ещё надо пробиться к станционному комплексу, а опытных проходчиков всё-таки маловато. Слякоть в забоях и на подъездных путях, конечно, нежелательна, хотя, в целом, воды не так много. Вот когда от «Достоевской» шли к будущей «Суворовской», то в фурнелях работали под постоянным «проливным дождём» из грунтовых вод.

Разговор с начальником участка Николаем Александровичем Пановым состоялся там же. У развилки подходных штолен мы встретили его, выходящим с представителем заказчика. Инженер Мосинжпроекта Геннадий Николаевич Подопригора – бывший метростроевец, на 953-ей шахте бывает часто и интересующие его вопросы проясняет быстро. Панов в разговоре со мной обратил внимание на самый, по его мнению, важный вопрос – кадровый. Как людей набирать, учить и удерживать:

– С предыдущих объектов мы сохранили четыре надежных проходческих звена. Их возглавляют Олег Чириков, Владимир Ситников, Николай Графонов, Владимир Сергеев. Было ещё звено Сергея Логинова, но мы его передали на проходку наклона. А эти четыре коллектива будут строить правый станционный тоннель. Для левого также подобрана команда: это звенья Юрия Ульянова, Алексея Пахомова, Андрея Фетисова, Алексея Одина. Они несколько моложе, но мы их уже закалили на фурнелях «Суворовской», а здесь – на камере очистных сооружений. Теперь вот ставим непосредственно на станционные выработки. Формируется ещё восемь совсем новых звеньев. Они пока набираются опыта на других объектах, не таких важных, но на строительстве «Фонвизинской» место найдётся всем. Помимо начатого, нам ещё предстоит проходить средний зал, БТП…

Стоит отметить, что постоянно разрастающееся подземное хозяйство надёжно обслуживает механическая служба участка под началом очень опытного специалиста Анатолия Сергеевича Попкова, переведённого на станционный комплекс с участка Владимира Павловича Купряшкина. Панов отметил ещё одного, более молодого механика – Сергея Дворецкого, который на 953-ей шахте возглавляет недавно организованную для монтажа и обслуживания укладчиков специализированную группу слесарей–монтажников. В забоях «Фонвизинской» им работы хватает.

Юрий Петрунин

29 ноября 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 32, 2013 г.