МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 13.07.2024
    Санкт-Петербург – После 20 с лишним месяцев реконструкции открылась ст. «Чернышевская» Кировско-Выборгской линии. На станции силами АО «Метрострой северной столицы» капитально отремонтированы вестибюль и наклонный ход с заменой 3 ниток эскалаторов первой модели ЛТ-1 на 4 узкобалюстрадных машины модели КТП-V. «Чернышевская» стала второй станцией Петербургского метро, количество эскалаторов на которой было увеличено в процессе ремонта.
  • 03.07.2024
    Москва – Постановлением Правительства Москвы № 1488-ПП ст. «Коммунарка» Сокольнической линии присвоено новое наименование — «Новомосковская». Одновременно название «Новомосковская» получила строящаяся пересадочная ст. «Коммунарка» Троицкой линии, а строящейся ст. «Бачуринская» той же линии, в свою очередь, возвращено её проектное наименование — «Коммунарка».
  • 22.06.2024
    Москва – Закрыт участок Большой кольцевой линии на ответвлении от ст. «Хорошёвская» до ст. «Деловой центр» со станциями: «Шелепиха» и «Деловой центр». Количество действующих станций Московского метро сократилось до 261. Прекратил работу маршрут «Савёловская» – «Деловой центр». На Большой кольцевой линии движение поездов осуществляется только по кольцу в обе стороны. Закрытие станций вызвано тем, что при сдаче в эксплуатацию первой очереди Большой кольцевой линии от ст. «Деловой центр» до ст. «Петровский парк» не были выполнены плановые работы по сооружению камеры съездов на II (восточном) пути перегона «Шелепиха» – «Хорошёвская». Строительство камеры съездов необходимо для запуска первой очереди Рублёво-Архангельской линии до ст. «Бульвар Генерала Карбышева», в состав которой и войдут закрытые станции «Шелепиха» и «Деловой центр».
  • 18.06.2024
    Москва – По I пути пускового участка Троицкой линии от ст. «Новаторская» до ст. «Тютчевская» и по соединительной ветви между Большой кольцевой и Троицкой линиями прошёл габаритный вагон.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...станция «Театральная» (ранее — «Ленинская») в Киеве была построена на действующем участке между ст. «Университет» и «Крещатик», однако в отличие от московской «Горьковской» для неё были сделаны отдельные тоннели, а старый прямой участок, минующий «Театральную», стал «перегоном-призраком».


Идём к «Румянцево»

Участок Артёма Емелина из Тоннель-2001 уверенно ведёт механизированный щит фирмы «Херренкнехт» по трассе правого перегонного тоннеля между станциями «Тропарёво» и «Румянцево». Проходческие бригады Дмитрия Беспалова, Ивана Кривцова, Андрея Лычкина и Геннадия Сёмочкина ещё в январе совместными усилиями оставили позади самую глубокую часть трассы примерно посередине более чем двухкилометрового перегона.

Метров за двести до неё хорошо видно, как уходящий вперёд и немного вниз пунктир электролампочек плавно меняет направление – сначала выравнивается, а дальше начинает понемногу подниматься.

Потом, приглядевшись, обращаешь внимание, что резко изменился цвет обделки – железобетон на ровном отрезке тоннеля сменился чугуном. Там, на наиболее глубоком отрезке перегона, будет сделана сбойка с левым тоннелем, в которой ещё соорудят камеру для водоотливной установки.

Зам начальника участка Александр Калаев, сопровождающий нас в подземном пути к проходческому комплексу, пояснил, что перестройка «Херренкнехта» на работу с тюбингами вместо блоков осуществляется довольно быстро. Но в целом сборка колец идёт после этого намного медленнее. Дело в том, что элементов крепления по чугуну предусмотрено в разы больше, чем по железобетону. А длина тоннеля к тому же наращивается меньше, поскольку ширина тюбинга меньше ширины блока – 1 метр против 1,4 метра.

За полгода работы – с начала августа до начала февраля – ТПМК участка Артёма Емелина продвинулся на 930 колец. Но среднюю скорость проходки высчитывать, пожалуй, нет смысла, так как с момента старта дважды резко менялись – к лучшему! – условия работы. Наиболее ощутимое ускорение щит получил в результате усовершенствования схемы откатки.

В первые месяцы применялся бадьевой вариант. От «хвоста» комплекса породу в бадьях вывозили в монтажную камеру, откуда по очереди краном подавали на опрокид. Даже если тару грузили с верхом, для вывоза породы от одного кольца требовалась до 10 бадей. При такой технологии откатка была наиболее узким местом. В основном из-за неё ТПМК за сутки продвигался лишь на 3-4 кольца. Так было до 21 ноября, пока комплекс не оснастили удлиняющимся конвейером, выводящим породу сразу на поверхность. Благодаря этому «Херренкнехт», наконец, стал показывать куда более радующие скорости.

Почему этого не произошло раньше ноября, ответил начальник участка Артём Емелин:

– Конвейер приобрели заранее. Но не было готовности в котловане. А как только набрали необходимую прочность конструкции вестибюля №2, на его перекрытии начался монтаж элементов конвейера. Правда, сам по себе переход к конвейерной выдаче породы ещё не решал проблему скорости. Около трёх недель работа шла, можно сказать, рывками в прямом и переносном смысле: через каждые 10-15 колец рвалась оказавшаяся сильно изношенной конвейерная лента. Но после её замены более новой 13 декабря проходка по-настоящему наладилась.

Исходя из этой даты можно считать, что первым полным месяцем ровной проходки на правом перегонном тоннеле стал январь. И его итогом стало 261 смонтированное в тоннеле кольцо, что соответствует продвижению на 365 метров.

Работа велась круглосуточно и без выходных. На праздники выделили только два дня – 1 и 2 января. По случаю Рождества щит не останавливали, на что имелась особая причина – «Херренкнехт» зашёл под МКАД. Пройти столь ответственную зону требовалось как можно быстрее. Вообще-то над тоннелем было около 30 метров грунта, так что ни вибрации, ни шума от весьма нагруженной трассы внизу не ощущалось. Но – на всякий случай! – наверху были выставлены датчики, которые никаких просадок дорожного полотна не зафиксировали. И теперь механизированный тоннелепроходческий комплекс движется уже в пределах Новой Москвы, держась правее Киевского шоссе. Непосредственно над ним тянется обыкновенный лесок, ещё недавно подмосковный.

Напомню, что когда участок прошлым летом получил задание на проходку, он занимался в основном бетонными работами. Так было в пойме на перегоне «Алма-Атинской», на стройплощадке у тупиков «Юго-Западной» и на первых порах в Тропарёво. Резкая смена профиля выдвинула на первый план кадровый вопрос. Его решали усилиями всего коллектива Тоннель-2001. Многое значило включение в новую команду такого опытного пилота современных щитов как Игорь Жеребцов. В целом же проходческие бригады набирались непросто. Последнюю, четвертую, удалось скомплектовать лишь за два дня до намеченного старта. Но до того в распоряжении Артёма Емелина уже была давно сработавшаяся бригада Андрея Лычкина, приглашённая из сторонней организации.

Именно она и работала в тот день, когда мы по пружинящему металлическому трапу минут за двадцать дошагали до «Херренкнехта». Следом за нами дизелевоз доставил ёмкости с технологическим раствором и очередную партию блоков. Пока перед перегрузкой проходчики очищали их от снега и льда, бригадир представил нам свою команду:

– Работаем мы ввосьмером, включая пилота. Раньше вели проходку щитами фирм «Ловат», «Роббинс», прокладывали тоннели разного назначения и диаметра. С «Херренкнехтом» познакомились впервые, но за 2 – 3 рабочие смены освоились. Состояние машины очень хорошее. Грунты типичные московские – нам давно знакомые. Недавно сформированным бригадам мы советовали, как лучше распределять обязанности, чем заниматься, если возникнут непредвиденные остановки.

Пилот Николай Сосунов рассказал, что уже девятый год имеет дело со щитами. Ему лично труднее работать, когда комплекс идёт под уклон – постоянно надо удерживать его, чтобы не «клюнул» носом, что свойственно большинству проходческих машин. К тому же вся техническая вода собирается перед головной частью. А теперь, на подъёме, пилот вообще никаких проблем не видит.

Похоже, нет здесь особых трудностей и у горного мастера Станислава Клецкова. Этот опытный метростроевец с более чем четвертьвековым стажем запомнился мне ещё по Серебряноборским тоннелям. С той поры трудился он на разных объектах, в том числе и на открытом способе. Он всегда рад вернуться к своему любимому делу – проходке. Приятно и когда нормой становится такой производственный показатель как продвижение на 10-12 колец в сутки.

P.S. Когда статья уже была готова, с трассы сообщили, что участок Артёма Емелина в своём правом перегонном тоннеле смонтировал 1000-е кольцо обделки. Оно пришлось на середину очередной межтоннельной сбойки. Значит его, как и несколько предыдущих, собирали из чугунных тюбингов и движение временно затормозилось. Но главное, что перегон на две трети пройден!

Юрий Петрунин

28 февраля 2014 г.

Газета «Метростроевец» № 8, 2014 г.