МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.03.2020
    Москва – В 10:37 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Косино» до ст. «Лефортово». В эксплуатацию пущен второй участок Некрасовской линии. Открылись 6 станций Московского метро: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». На станции «Нижегородская» действует прямая пересадка на ст. «Нижегородская» Московского центрального кольца, собственный отдельный выход которой на Нижегородскую улицу закрыт. Станция «Авиамоторная» открыта с одним выходом к проезду Энтузиастов, без пересадки на Калининскую линию. Станции «Юго-Восточная», «Окская» и «Стахановская» имеют береговые платформы, а пути между станциями «Косино» и «Нижегородская» проходят в одном тоннеле 10-метрового диаметра (аналогичном перегону Невско-Василеостровской линии Петербургского метро от ст. «Приморская» до ст. «Беговая»). Станция «Нижегородская» имеет две островные платформы и четыре пути для будущей пересадки на Большую кольцевую линию. Общее количество станций возросло до 238, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» Солнцевской линии, «Каховская» и «Варшавская») составляет 235.
  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...во многих старых метрополитенах существуют физически независимые сети (хотя их независимость и не показывается на планах): из-за разницы габаритов поезда одних линий не могут заезжать на другие линии, например, в Нью-Йорке, Лондоне или Берлине. Однако в Москве габариты любой линии, включая «лёгкое метро», позволяют заезжать на неё любому метровагону.


Идём к «Румянцево»

Участок Артёма Емелина из Тоннель-2001 уверенно ведёт механизированный щит фирмы «Херренкнехт» по трассе правого перегонного тоннеля между станциями «Тропарёво» и «Румянцево». Проходческие бригады Дмитрия Беспалова, Ивана Кривцова, Андрея Лычкина и Геннадия Сёмочкина ещё в январе совместными усилиями оставили позади самую глубокую часть трассы примерно посередине более чем двухкилометрового перегона.

Метров за двести до неё хорошо видно, как уходящий вперёд и немного вниз пунктир электролампочек плавно меняет направление – сначала выравнивается, а дальше начинает понемногу подниматься.

Потом, приглядевшись, обращаешь внимание, что резко изменился цвет обделки – железобетон на ровном отрезке тоннеля сменился чугуном. Там, на наиболее глубоком отрезке перегона, будет сделана сбойка с левым тоннелем, в которой ещё соорудят камеру для водоотливной установки.

Зам начальника участка Александр Калаев, сопровождающий нас в подземном пути к проходческому комплексу, пояснил, что перестройка «Херренкнехта» на работу с тюбингами вместо блоков осуществляется довольно быстро. Но в целом сборка колец идёт после этого намного медленнее. Дело в том, что элементов крепления по чугуну предусмотрено в разы больше, чем по железобетону. А длина тоннеля к тому же наращивается меньше, поскольку ширина тюбинга меньше ширины блока – 1 метр против 1,4 метра.

За полгода работы – с начала августа до начала февраля – ТПМК участка Артёма Емелина продвинулся на 930 колец. Но среднюю скорость проходки высчитывать, пожалуй, нет смысла, так как с момента старта дважды резко менялись – к лучшему! – условия работы. Наиболее ощутимое ускорение щит получил в результате усовершенствования схемы откатки.

В первые месяцы применялся бадьевой вариант. От «хвоста» комплекса породу в бадьях вывозили в монтажную камеру, откуда по очереди краном подавали на опрокид. Даже если тару грузили с верхом, для вывоза породы от одного кольца требовалась до 10 бадей. При такой технологии откатка была наиболее узким местом. В основном из-за неё ТПМК за сутки продвигался лишь на 3-4 кольца. Так было до 21 ноября, пока комплекс не оснастили удлиняющимся конвейером, выводящим породу сразу на поверхность. Благодаря этому «Херренкнехт», наконец, стал показывать куда более радующие скорости.

Почему этого не произошло раньше ноября, ответил начальник участка Артём Емелин:

– Конвейер приобрели заранее. Но не было готовности в котловане. А как только набрали необходимую прочность конструкции вестибюля №2, на его перекрытии начался монтаж элементов конвейера. Правда, сам по себе переход к конвейерной выдаче породы ещё не решал проблему скорости. Около трёх недель работа шла, можно сказать, рывками в прямом и переносном смысле: через каждые 10-15 колец рвалась оказавшаяся сильно изношенной конвейерная лента. Но после её замены более новой 13 декабря проходка по-настоящему наладилась.

Исходя из этой даты можно считать, что первым полным месяцем ровной проходки на правом перегонном тоннеле стал январь. И его итогом стало 261 смонтированное в тоннеле кольцо, что соответствует продвижению на 365 метров.

Работа велась круглосуточно и без выходных. На праздники выделили только два дня – 1 и 2 января. По случаю Рождества щит не останавливали, на что имелась особая причина – «Херренкнехт» зашёл под МКАД. Пройти столь ответственную зону требовалось как можно быстрее. Вообще-то над тоннелем было около 30 метров грунта, так что ни вибрации, ни шума от весьма нагруженной трассы внизу не ощущалось. Но – на всякий случай! – наверху были выставлены датчики, которые никаких просадок дорожного полотна не зафиксировали. И теперь механизированный тоннелепроходческий комплекс движется уже в пределах Новой Москвы, держась правее Киевского шоссе. Непосредственно над ним тянется обыкновенный лесок, ещё недавно подмосковный.

Напомню, что когда участок прошлым летом получил задание на проходку, он занимался в основном бетонными работами. Так было в пойме на перегоне «Алма-Атинской», на стройплощадке у тупиков «Юго-Западной» и на первых порах в Тропарёво. Резкая смена профиля выдвинула на первый план кадровый вопрос. Его решали усилиями всего коллектива Тоннель-2001. Многое значило включение в новую команду такого опытного пилота современных щитов как Игорь Жеребцов. В целом же проходческие бригады набирались непросто. Последнюю, четвертую, удалось скомплектовать лишь за два дня до намеченного старта. Но до того в распоряжении Артёма Емелина уже была давно сработавшаяся бригада Андрея Лычкина, приглашённая из сторонней организации.

Именно она и работала в тот день, когда мы по пружинящему металлическому трапу минут за двадцать дошагали до «Херренкнехта». Следом за нами дизелевоз доставил ёмкости с технологическим раствором и очередную партию блоков. Пока перед перегрузкой проходчики очищали их от снега и льда, бригадир представил нам свою команду:

– Работаем мы ввосьмером, включая пилота. Раньше вели проходку щитами фирм «Ловат», «Роббинс», прокладывали тоннели разного назначения и диаметра. С «Херренкнехтом» познакомились впервые, но за 2 – 3 рабочие смены освоились. Состояние машины очень хорошее. Грунты типичные московские – нам давно знакомые. Недавно сформированным бригадам мы советовали, как лучше распределять обязанности, чем заниматься, если возникнут непредвиденные остановки.

Пилот Николай Сосунов рассказал, что уже девятый год имеет дело со щитами. Ему лично труднее работать, когда комплекс идёт под уклон – постоянно надо удерживать его, чтобы не «клюнул» носом, что свойственно большинству проходческих машин. К тому же вся техническая вода собирается перед головной частью. А теперь, на подъёме, пилот вообще никаких проблем не видит.

Похоже, нет здесь особых трудностей и у горного мастера Станислава Клецкова. Этот опытный метростроевец с более чем четвертьвековым стажем запомнился мне ещё по Серебряноборским тоннелям. С той поры трудился он на разных объектах, в том числе и на открытом способе. Он всегда рад вернуться к своему любимому делу – проходке. Приятно и когда нормой становится такой производственный показатель как продвижение на 10-12 колец в сутки.

P.S. Когда статья уже была готова, с трассы сообщили, что участок Артёма Емелина в своём правом перегонном тоннеле смонтировал 1000-е кольцо обделки. Оно пришлось на середину очередной межтоннельной сбойки. Значит его, как и несколько предыдущих, собирали из чугунных тюбингов и движение временно затормозилось. Но главное, что перегон на две трети пройден!

Юрий Петрунин

28 февраля 2014 г.

Газета «Метростроевец» № 8, 2014 г.