МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.
  • 05.09.2019
    Санкт-Петербург – В 11 утра состоялась церемония открытия участка Фрунзенско-Приморской линии «Международная» — «Шушары». Уже после отправления в 11:29 первого поезда с пассажирами от ст. «Шушары» до ст. «Проспект Славы» (без высадки на «Дунайской») решением вр. и. о. губернатора А. Д. Беглова открытие было отменено, станции не введены в постоянную эксплутацию.
  • 19.07.2019
    Санкт-Петербург – По пусковому участку Фрунзенско-Приморской линии от ст. «Международная» до ст. «Шушары» прошёл первый пробный поезд.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...вопреки расхожему мнению, грунты в Санкт-Петербурге прекрасно подходят для строительства метро. Станции и перегонные тоннели Петербургского метрополитена посажены в толще прочных и водоупорных голубых кембрийских глин. Великолепные геологические условия позволили ленинградским метростроевцам установить в 1981 году на участке Московско-Петроградской линии от ст. «Пионерская» до ст. «Удельная» мировой рекорд щитовой проходки — 1250 погонных метров тоннеля в месяц. Рекорд был установлен на отечественом ТПМК КТ-1-5,6 производства Ясиноватского машиностроительного завода. А вот что действительно представляет большую сложность в строительстве (да и в дальнейшей эксплуатации), так это проходка наклонных ходов для размещения эскалаторов. Эскалаторные тоннели вынужденно пересекают все слои пород с самыми различными и зачастую весьма неблагоприятными характеристиками.


«Звенигородская» вышла в «свет»

26 декабря 2009 года состоялось торжественное открытие станции метро «Звенигородская» в полном объёме – с наземным вестибюлем и четырьмя эскалаторами. Внутри вестибюль украшает мозаичное панно, изображающее сцену из исторического сражения.

В церемонии пуска участвовали губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, генеральный директор ОАО «Метростой» Вадим Александров, глава ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин и руководители подразделений Метростроя, участвовавших в проектировании и сооружении эскалаторного тоннеля и наземного вестибюля станции.

– Поздравляю всех присутствующих и петербуржцев с открытием нового пересадочного узла нашего метрополитена – станции «Звенигородская», – сказал в своём выступлении Вадим Николаевич Александров. – «Звенигородская» – станция особая, это своеобразный подарок метростроителей, приуроченный к 300-летию Полтавской битвы.

Валентина Ивановна Матвиенко также поздравила жителей города с открытием «Звенигородской», отметив:

– Хорошо, что станция расположена в центре города: это позволит снизить нагрузку на другие пересадочные узлы метрополитена.

Говорила губернатор Санкт-Петербурга и про финансирование строительства метрополитена. Она отметила, что со следующего года федеральный бюджет не будет выделять средства на развитие петербургского метро, но объём финансирования тем не менее уже в 2009-м году был увеличен городской администрацией на 30%, и планируется, что финансирование и скорость строительства будут расти – город к этому готов. Также губернатор напомнила, что правительством Петербурга была утверждена программа развития метро до 2020 года, и её реализация пока идёт без изменений. Так, к концу следующего года, как и предусмотрено Концепцией развития метрополитена, будет открыта станция «Обводный канал», в 2011 году – «Адмиралтейская», в 2012 году – станции «Международная» и «Бухарестская».

Валентина Матвиенко выразила огромную благодарность метростроевцам за профессионализм, ответственность и сдачу объектов в заявленные сроки.

– Я думаю, – сказала Валентина Ивановна, – что стоит написать оду метростроителям – людям героической профессии за проделанную работу.

Валентина Матвиенко отметила, что сотрудничество ОАО «Метрострой» с компанией «Адамант» – а именно эта коммерческая структура помогала возводить наземный вестибюль станции – позволило городу сэкономить, и что внешний вид торгового комплекса «Звенигородский» над вестибюлем станции прекрасно вписывается в исторический облик города:

– Надеюсь, что сотрудничество будет продолжено, и, что именно по такому принципу будут построены новые станции метрополитена.

По окончании митинга губернатор Санкт-Петербурга открыла движение по эскалаторам, а перерезала красную ленточку начальник станции. Также была испытана новая информационная система, расположенная в вестибюле станции. После этого станция приняла первых пассажиров, которые сразу же поспешили к кассам: специально к пуску наземного вестибюля «Звенигородской» были выпущены в ограниченном количестве сувенирные жетоны с изображением станции.

…Наземный вестибюль «Звенигородской» был сооружён на том месте, где ранее располагались казармы Семёновского полка, подвиги которого и изображены на панно, украшающем вестибюль станции.

Сама станция, точнее, её подземная часть, была введена в эксплуатацию ещё 20 декабря 2008 года. Тогда «Звенигородская» была открыта как пересадочная на «Пушкинскую» к поездам Кировско-Выборгской линии без собственного эскалаторного тоннеля и наземного вестибюля. Выход на поверхность осуществлялся через станцию «Пушкинская».

Сооружение наземного вестибюля станции и наклонного хода началось в июле 2007 года. Проходку натяжной камеры осуществляло ЗАО «Тоннельный отряд №3», а проходка, обустройство наклонного хода и работы по нулевому циклу велись ЗАО «СМУ-11 Метрострой». Помещения «выше нуля» строились инвестором – холдингом «Адамант».

Нужно отметить, что строительство метро в нашем городе сопряжено с большими трудностями. Проходить первые 50 метров грунта – одна из самых сложных задач, поскольку именно в этой зоне, как правило, расположены водоносные слои, а наземный вестибюль станции расположен в самом центре города, насыщенном акваториями рек и других водоёмов, как раз между Фонтанкой и Обводным каналом.

Использовать в такой ситуации знакомую и традиционную для строительства метро в Петербурге технологию замораживания грунта было неоправданно, в первую очередь, с точки зрения безопасности: после размораживания грунтов могут образоваться подвижки и смещения фундаментов зданий, и, как следствие, дома покроются трещинами и даже могут подвергнуться разрушениям.

Именно поэтому проходка наклонного хода велась по технологии «jet grouting» (струйная цементация грунтов). Суть технологии – в использовании кинетической энергии струи цементного раствора, в результате чего образуется высокопрочный грунтобетон. Проведённые в лаборатории ЛИИЖТа испытания показали, что субстанция сохраняет прочность даже после отстаивания в обводнённых грунтах.

Вышеописанную технологию стали применять в России совсем недавно. Разрабатывать грунтобетон сложнее, чем обычный грунт. Специально для этого был выписан из Швейцарии горный экскаватор Kaeser, незаменимый для подземных работ. С помощью экскаватора были впервые произведены временные крепления круговыми металлическими арками, что существенно снизило долю ручного труда. Также удалось увеличить скорость проходки благодаря применению специализированного конвейера для выдачи породы на поверхность, что позволило сделать процесс перемещения грунта непрерывным.

Несмотря на применение новых технологий, никакая техника в настоящее время не способна заменить труд проходчиков в тех местах, где условия работы ограничены. Так, вручную на станции «Звенигородская» делались опережающий вруб каждого кольца в верхней части забоя, временное крепление кровли и установка деревянных затяжек.

После окончания проходки велось устройство постоянной обделки наклонного хода. Эти работы включали в себя нанесение гидроизоляции, установку армокаркасов и последующую заливку бетоном. Притом лотковая часть, банкетки и эскалаторная плита набирались щитовой опалубкой, а верхний свод – передвижной опалубкой. Передвижная опалубка была смонтирована ЗАО «СМУ-11 Метрострой».

Одновременно с устройством постоянной обделки наклонного хода возводился наземный вестибюль. Особенность этого процесса – в применении технологии «стена в грунте» без необходимости забивать шпунты и создания излишних вибраций и воздействия на рядом стоящие дома – всё-таки центр города. (Шпунт – металлический профиль, представляющий собой жёлоб c пазами или замками. Применяется при строительстве причалов, нефтетерминалов, хранилищ отходов, мостов, зданий, укреплении берегов водоёмов, препятствуя оползанию грунта в котлован и затоплению огороженной территории – прим. редакции).

…Каждая новая станция метро – большой праздник для города. До тех пор, пока станция не имела собственного выхода на поверхность, вся нагрузка ложилась на «Пушкинскую», где многие пассажиры испытывали неудобства, так как станция не была готова к увеличению пассажиропотока. Теперь, с полным открытием «Звенигородской», такие неудобства сведены к минимуму.

Санкт-Петербург – огромный мегаполис, который постоянно растёт и развивается – а значит, и метро должно развиваться вместе с городом. И нет сомнений, что и дальше метростроители ежегодно будут радовать петербуржцев и гостей Северной столицы открытием новых станций.

Ирина Сидорина

Январь 2010 г.

Газета «Метростроитель» № 1, 2010 г.