МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...хотя тот факт, что первая линия Лондонского метро, открытая 10 января 1863 года, работала на единственно возможной в то время паровозной тяге, хорошо известен, малоизвестно, что паровозы в метро Лондона (правда, на самом дальнем от центра наземном участке — на северо-запад от станции Rickmansworth) использовались вплоть до 9 сентября 1961 г.


Под проспектом — наискосок

Именно так — наискосок — под проспектом Вернадского проложили проектировщики трассу между станциями «Юго-Западная» и «Тропарёво». ТПМК «Херренкнехт», доверенный коллективу ООО «Тоннель-2001», уже прошёл под этой весьма оживлённой магистралью. В конце почти 1,5-километрового перегона трасса ещё один раз заведёт проходчиков под проспект. Но это повторное испытание уже не смущает…

В прошлом году участок Евгения Бибикова внёс существенный вклад в продление Замоскворецкой линии к Братееву, успешно справившись со своими задачами в очень непростых условиях поймы реки Городни. И практически сразу за сбойкой второго пройденного им тоннеля началось перебазирование участка на новую строительную площадку — в район тупиков станции «Юго-Западная». Возведение там сепарационной установки осуществлялось одновременно с санацией проходческого комплекса и последующим его монтажом в стартовой камере. К моменту старта в распоряжении проходчиков не было только постоянного источника электроэнергии. Его временно заменили три дизель-генератора.

Мы с фотографом газеты приехали посмотреть, как идут дела на одном из ключевых для Метростроя объектов 2013 года, поговорить со специалистами об особенностях их нынешней работы.

Как обычно, самые первые метры подземного пути давались «Херренкнехту» тяжело – ротор прогрызал «стену в грунте» и бетонный пригруз. Но и с внедрением в естественную породу легче не стало — проходчиков ждала очень плотная глина.

– На пути к Братееву, — говорит Евгений Бибиков, — мы как-то приспособились к плотной глине. По 6-8 колец в сутки всё-таки получалось. А тут самое большое — четыре. Был такой неудачный день, когда на один продвиг — 1,2 метра — у нас целых 9 часов ушло. Не идёт щит и всё! Даже глина с включениями камней давалась легче — хоть какое-то шевеление в забое чувствовалось. А на однородной, но очень плотной глине, всас постоянно забивался. Изменение к лучшему наметилось лишь после 120-го кольца, когда глину сменил песок. Тогда мой заместитель Антон Чёмов позвонил снизу: «Мы кольцо за два с половиной часа прошли!»

К тому времени ТПМК уже двигался под проспектом Вернадского, что накладывало на проходчиков дополнительную ответственность за состояние поверхности, в этом конкретном случае — дорожного полотна. Главный маркшейдер ООО «Тоннель-2001» Владимир Трегубенко рассказал, что тогда на трассе был организован мониторинг возможных просадок. Ежедневно с помощью тахеометра замерялись отметки реперов, установленных в нескольких точках проспекта. Причём, на первых порах отметки снимались дважды в сутки, но потом маркшейдеры ограничивались одноразовым замером. «Херренкнехт» шёл под уклон, и с каждым кольцом нарастала толщина «крыши» над прокладываемым тоннелем, уменьшая тем самым вероятность воздействия на поверхность. Никаких трещин на асфальте в зоне проходки не появилось. Отметки, правда, колебались, но только от изменений наружной температуры.

В том, что более чем 150-метровый путь, пройденный комплексом под проспектом, никак не отразился наверху, ничего неожиданного нет. Знаменитым академиком Владимиром Вернадским, в честь которого назван проспект, в частности, введено в научный обиход понятие ноосферы или «сферы разума» как высшего этапа развития биосферы. Кстати, это понятие уже присутствует в компьютерных играх. И если говорить о ближайшем подземном слое ноосферы, то современные механизированные тоннелепроходческие комплексы можно, несомненно, считать на том уровне наиболее реальными приметами этой прогнозируемой мудрецами сферы.

Умные подземные машины, начинённые электроникой, облегчают условия труда проходчиков прежде всего благодаря тому, что почти избавляют их от непосредственного контакта с породой, с водопритоком и прочими сюрпризами. Говорим «почти», потому что слесари, занимающиеся наращиванием пульпопровода, всё же видят и ощущают ту же глину, пусть и в соединении с бентонитом. Ну а кессонщики по самой сути своей профессии просто обязаны выходить в забой, когда в этом возникает необходимость. Один такой случай хорошо запомнился — неожиданно началась утечка масла в домкрате дробилки. Потребовался смотровой выход в кессон. Вывод — домкрат надо менять.

— У нас тогда даже сомнения возникли, а справимся ли своими силами, – вспоминает ту непростую ситуацию начальник участка. — Ещё при санации щита на поверхности такая замена давалась нелегко даже с использованием крана. Всё-таки домкрат весит более двухсот килограммов. А в забое приходится действовать только вручную, к тому же всё там облеплено бентонитом. Но наши слесари-кессонщики под руководством бригадира Дмитрия Дюжина трудностей не испугались. Старый домкрат извлекли, поставили и подключили новый. Так что бригада проявила себя прекрасно. У неё есть, конечно, и другие задачи — по совместительству собирает секции рельсового пути для дизелевоза, ставит в тоннеле кронштейны и даже снег из стартовой камеры убирает.

В тот январский день, когда мы побывали на участке, бригада Дюжина занималась монтажом дополнительной, пенопластовой звукоизоляции дизель-генераторов. Как оказалось, днём звуки от них перекрывались шумом движения наземного транспорта, а вот по ночам их работа всё-таки беспокоила жителей ближайших к стройплощадке домов… А выключение дизель-генераторов было планово-профилактическим.

Во время профилактики экипаж ТПМК оставался на своих местах. На месте, в своём тесноватом отсеке, находится и пилот «Херренкнехта» Вячеслав Макеев. На проходке Серебряноборских тоннелей он был слесарем. Потом от «Шипиловской» к «Борисово» вёл щит на пару с Александром Долгановым, а начиная с Братеевского перегона, работает самостоятельно. Отношениями с проходчиками доволен.

Со своей стороны бригада Валерия Утенкова успешно обеспечивает всё, что от неё требуется по мере движения комплекса. Но, например, то, что через глину идти труднее, проходчики прочувствовали и сами. Переживали, но понимали они и причины сбоев комплекса, когда на производительности сепарационной установки сказывался источник получения электроэнергии. По словам начальника установки Алексея Рубанова, дизель-генераторы в отдельные моменты давали просадки напряжения, а для электроники это повод для сбоя.

Буквально на днях, 2 февраля, состоялось долгожданное подключение метростроевского объекта к постоянному источнику электроэнерегии. Так что проблемы, перечисленные выше, уйдут в прошлое. Значит, профилактических остановок больше не должно быть и «Херренкнехт» пойдет ровнее. Но опыт этот будет учтён.

А машину и её экипаж ждёт новое испытание: за отметкой 500 метров для ТПМК началась зона притоннельных сооружений (ВОУ и венткамеры), где было осуществлено с поверхности инъекционное закрепление грунта. Значит, щиту и сепарационной установке вместе с песком придётся «переваривать» дополнительно грунто-цементные сваи.

Юрий Петрунин

7 февраля 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 3, 2013 г.