МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.
  • 05.09.2019
    Санкт-Петербург – В 11 утра состоялась церемония открытия участка Фрунзенско-Приморской линии «Международная» — «Шушары». Уже после отправления в 11:29 первого поезда с пассажирами от ст. «Шушары» до ст. «Проспект Славы» (без высадки на «Дунайской») решением вр. и. о. губернатора А. Д. Беглова открытие было отменено, станции не введены в постоянную эксплутацию.
  • 19.07.2019
    Санкт-Петербург – По пусковому участку Фрунзенско-Приморской линии от ст. «Международная» до ст. «Шушары» прошёл первый пробный поезд.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...станция «Библиотека имени Ленина» Московского метро — единственная односводчатая станция первой очереди — была построена закрытым способом, без вскрытия дневной поверхности. Несмотря на это, Моховую улицу всё же пришлось перекрывать: мостовая была повреждена во время горных работ, кроме того, без вскрытия не представлялось возможным сделать гидроизоляцию. Таким образом, уже после сооружения конструкций станционного зала, мостовая над станцией была снята, а по всей площади станции сверху уложена гидроизолированная бетонная плита.


Камень, ножницы, бумага…

О ближайших перспективах и «вечных» проблемах проектирования петербургской подземки «Метростроитель» поговорил с исполняющим обязанности заместителя генерального директора ОАО «Ленметрогипротранс» по строительству метрополитенов Владимиром Андреевичем Марковым.

«М»: Как обстоят дела с проектом намывной территории для строительства станции метро «Новокрестовская»?

– Насколько мне известно, состоялось подписание экспертного заключения по намывной территории на Крестовском острове. По итогам конкурса победителем стало ЗАО «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство». Фирма имеет опыт работы генподрядчиком при возведении гидротехнических сооружений, а также предоставляет консультационные услуги по инженерной подготовке намыва в Сестрорецке (в конкурсе принимали участие четыре компании. «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство» стала победителем, предложив самую низкую цену контракта – 49,98 млн рублей. Согласно условиям конкурса, максимальная цена контракта составляла 82 млн рублей. – Прим. ред.). Теперь, наконец, можно начинать экспертизу нашего проекта – проекта продолжения Невско-Василеостровской линии метро.

«М»: И сколько, по-Вашему, эта экспертиза может занять времени?

– С момента заключения договора и оплаты экспертизы, что само по себе далеко не так просто – необходимо сдать документы, дождаться их проверки и приёмки, дождаться оплаты экспертизы заказчиком, только после этого начинается техническая экспертиза, официально на неё отведено 60 дней, затем экспертиза сметной части, это ещё 10 дней. Заметьте, я говорю об экспертизе отдельного участка, выделенного в так называемый «пусковой комплекс» – в него входят только две станции из четырёх, «Новокрестовская» и «Беговая» и перегонные тоннели между ними.

«М»: Каков, на Ваш взгляд, уровень сложности этого пускового комплекса в целом, с учётом местной геологии, инженерии и архитектуры?

– Для нас полигоном для отработки новой технологии строительства был и остаётся «Фрунзенский радиус». Когда мы его потеряли, главным переживанием было отнюдь не то, что мы не сможем теперь заработать какие-то деньги, а то, что мы не сможем отработать технологии, необходимые для более ответственного участка Невско-Василеостровской линии на намывной территории. Глобальный проект как раз в том и состоял, чтобы отработанные на Ф-2 технологии «растиражировать» на новых территориях. Замечу, что Фрунзенский радиус – это первый шаг в российском метростроении к двухпутным тоннелям. Мы очень хотели ускориться, а это возможно только при открытом способе строительства. Условно говоря, при открытом способе «миллион строителей» построят такую станцию за один день. Что касается геологии, здесь всё не так просто. Между «Беговой» и «Новокрестовской» колоссальный размыв, «нырять» под него мы не захотели, потому что строить пришлось бы на глубине более 100 метров, а в зону деформации попадало много жилых домов. Поэтому решили «вылезти» на поверхность, где мы никому не помешаем… Это именно «морской» участок строительства, он находится в Финским заливе, несколько раз на относительно небольших глубинах пересекает западный скоростной диаметр. Изюминка линии как раз в том, что между станциями нет никаких сооружений, кроме тоннеля, – никаких камер, никаких ответвлений, боковых примыканий, вентузлов и проч. Всё это будет сосредоточено на станциях. Кстати, предстоящая нам «газпромовская» Лахтинско-Правобережная линия ещё активнее «уходит под воду», нам придётся пересечь ещё большее водное пространство – там просто не будет земли для строительства каких-либо примыканий к тоннелям. Одним словом – всё это один глобальный проект.

«М»: Вернёмся к Ф-2. Если бы частота разведывательного бурения на известном участке была бы выше, можно было бы избежать попаданий на скопления валунов?

– Про эти валуны мы знали всегда. Горнопроходческий комплекс построен для проходки именно в таких условиях. Впрочем, что касается количества валунных зон, мы действительно не ожидали, что их будет так много. Но при любой частоте бурения встретить валун – это как иголкой попасть в камень на песчаном пляже – камней много, но вероятность попадания в один из них ничтожно мала… Скорость проходки снижена не из-за валунов. Проблема в несоответствии качества раствора для нагнетания за обделку. Он не успевает застывать, поэтому если пойдём быстрее, начнет деформироваться обделка. Машина с однокомпонентным нагнетанием, а это означает, что раствор должен твердеть в естественных условиях, соответственно, довольно длительное время. Сейчас принято совместное решение о переоборудовании проходческого комплекса под двухкомпонентную технологию. При таком способе нагнетания в раствор, в момент его выхода из щита, вводится специальный реагент, который вызывает быстрое твердение – кольцо моментально оказывается «в камне». Раствор для двухкомпонентного нагнетания может течь по трубам практически на любое расстояние, не твердеет более трёх суток, а так называемый компонент «В» вводится в состав за корпусом щита. Раствор немедленно превращается в гель и через несколько часов уже имеет начальную прочность. Весь этот процесс полностью автоматизирован, человеческий фактор, по сути, отсутствует.

«М»: Переоборудовать щит на двухкомпонентную технологию сложно?

– Для этого придётся менять юбку щита. Но замену юбки произведут в любом случае, потому что к моменту пуска щита по новой трассе она будет изношена. Необходимо будет заказывать юбку с парными каналами. Если сейчас в юбке один канал, то в новой их должно быть два – вот и вся модернизация.

«М»: Получается, что при соответствующем переоборудовании щита у нас есть хорошие перспективы по темпу работ на Невско-Василеостровской линии?

– Да. Но необходима плановая технология ремонтных работ. Ремонт должен занимать минимум времени. Тогда с переходом на двухкомпонентное нагнетание машина сможет идти до 500 метров в месяц.

«М»: Владимир Андреевич, коснёмся перспектив Красносельско-Калининской линии…

– Проект этой линии лежит на полке уже четыре года. За это время изменились нормы, устарела исходно-разрешительная документация. Сегодня мы представили на экспертизу новый вариант первого пускового комплекса – две станции, «Казаковскую» и «Путиловскую». К нему есть отдельные замечания, которые мы сейчас устраняем; попытаемся в этом году повторно выйти на экспертизу с этим проектом. Замечу, что главный «камень преткновения» – состояние окружающей застройки, прилегающих инженерных сетей и что с этим всем делать. Но мы не можем влиять на эти вещи, это вопросы заказчика и «третьих лиц», которые к метро не имеют никакого отношения. В законе нет ни слова о том, кем, как, по чьему проекту и за какие деньги «всё, что требует ремонта должно быть выполнено до начала строительства». Было, например, выдвинуто требование в районе будущего строительства станции «Театральная» провести обследование 500 (!) колодцев с целью выяснения, аварийные они или нет. Люки находятся отнюдь не в зоне трассы, а в так называемой «зоне влияния»… Вообще, должен сказать, что сегодня многомилионный проект станции, получивший положительные заключения всех до единого экспертов, может быть «закрыт» из-за отсутствия одной справки. Поменялась система проектирования и законодательство. Как сегодня построен закон? Очень просто: я начинаю проектировать, когда нет ни документов, ни земли, пройдут годы, и землю я, может быть, получу, но мой проект уже устарел, причем не в камне, а на бумаге.

6 октября 2014 г.

Газета «Метростроитель» № 9, 2014 г.