МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.03.2020
    Москва – В 10:37 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Косино» до ст. «Лефортово». В эксплуатацию пущен второй участок Некрасовской линии. Открылись 6 станций Московского метро: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». На станции «Нижегородская» действует прямая пересадка на ст. «Нижегородская» Московского центрального кольца, собственный отдельный выход которой на Нижегородскую улицу закрыт. Станция «Авиамоторная» открыта с одним выходом к проезду Энтузиастов, без пересадки на Калининскую линию. Станции «Юго-Восточная», «Окская» и «Стахановская» имеют береговые платформы, а пути между станциями «Косино» и «Нижегородская» проходят в одном тоннеле 10-метрового диаметра (аналогичном перегону Невско-Василеостровской линии Петербургского метро от ст. «Приморская» до ст. «Беговая»). Станция «Нижегородская» имеет две островные платформы и четыре пути для будущей пересадки на Большую кольцевую линию. Общее количество станций возросло до 238, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» Солнцевской линии, «Каховская» и «Варшавская») составляет 235.
  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...после распада Советского Союза развитие Ташкентского метрополитена, до этого строившегося ударными темпами (за 15 лет, с 1977 по 1991 гг., были введены в строй 23 станции), фактически остановилось: удалось лишь достроить и ввести в строй I очередь Юнусабадской линии с 6 станциями. А если в чём метрополитен столицы независимого Узбекистана и преуспел, так это в количестве переименований: 13 раз станции меняли своё название, при этом две станции делали это дважды, а из 9 станций первого пускового участка лишь 2 («Чиланзар» и «Пахтакор») сохранили первоначальные названия. Постарадали не только станции с «коммунистическими» или русскими названиями, но и станции, названные в честь знаменитых узбеков советского периода. На некоторых станциях узбекские власти дошли до варварского уничтожения части оформления, чтобы навсегда вычеркнуть соответствующие личности из памяти народа.


По соседству с Лихоборкой

Проходческие участки СМУ-6, используя шахту №959, вели и ведут строительство южной части станционного комплекса «Верхние Лихоборы».

Как и ожидалось, именно эта станция доставила метростроевцам самые серьёзные проблемы. И не только из-за близости безобидной вроде бы речки Лихоборки. Когда СМУ-1 пробивало подходную штольню к северной части станционного комплекса, проходчики наткнулись на старую геолого-разведочную скважину, и пройденный отрезок штольни затопило водой до отметки выше одного метра. К счастью, на долю проходчиков СМУ-6 подобного экстремального испытания не выпало. Но с мощным водопритоком они как сражались, так и сражаются до сих пор. Здесь не только сама Лихоборка под боком, но ещё и её приток — Жабенка, которая тоже проявляет себя.

С очень непростыми здешними условиями первыми познакомились проходчики участка Александра Невина. Они прошли руддвор, подходную штольню, врезались в левый перегонный тоннель. Но год назад их перевели на откатку и чеканку, а продолжение проходки поручили участку Вячеслава Кириллова.

До перевода на 959-ю шахту этот участок работал на перегоне между «Бутырской» и «Фонвизинской». Там тоже забои были тяжёлые, но с небольшим водопритоком. И вот с ноября прошлого года — резкая перемена условий проходки. Вообще-то, наиболее опытные члены коллектива — такие, как Эдуард Бочко, Ренат Хусаинов, Николай Графонов, Владимир Ситников и другие, — на своём долгом метростроевском пути видали всякое. Но, например, для проходчика Владимира Скуратова «Верхние Лихоборы» стали всего лишь вторым подземным объектом. И он быстро почувствовал разницу:

— Грязи было по колено, а к концу смены и лиц не разглядеть…

Конечно, со временем напор воды как-то укротили, приспособились к её присутствию. Но капёж почти непрерывный, без резиновых костюмов не обойтись. И всем понятно, что окончательное решение проблемы придёт лишь после завершения гидроизоляционных работ. А пока надо постоянно быть настороже. Поэтому, например, в забоях всегда держат по три насоса. Два в работе, а третий в резерве — на случай поломки, чтобы откачка воды не прерывалась на время ремонта.

Увиденное нами в забое блока технических помещений (БТП) пёстрое чередование пластов породы представляет собой, как нам сказали, типичную картину для здешних выработок. Пласты мергеля и глины перемежаются водоносными известняками разной крепости, вплоть до восьмой категории. А на нынешнем этапе строительства станционного комплекса, когда под землёй уже образовалась система близко расположенных выработок, редко можно прибегать к взрывам. Поэтому в ходу отбойные молотки.

О том, что сделано его участком на 959-й шахте, Вячеслав Кириллов рассказывает, не вдаваясь в технологические подробности, сообщает только факты:

— Мы начали с проходки монтажной камеры для укладчика, с которым прошли всю тягово-понизительную подстанцию (ТПП) диаметром 9,5 метра. Работали также в левом перегонном тоннеле, прошли отведённый нам отрезок длиной около четырёхсот метров, после чего построили ещё одну монтажную камеру — для станционного укладчика. С ним мы смонтировали 71 кольцо левого станционного тоннеля, дойдя до нашей границы со СМУ-1. Ещё одним объектом была подходная штольня к сантехнической скважине, её длина более ста метров. За нами и часть обходного кабельного коллектора, сейчас ведём его от левого перегонного тоннеля в сторону наклонного хода. Завершив проходку ТПП, идём дальше в одну нитку и с тем же укладчиком — разрабатываем БТП. К настоящему времени из 125-ти его колец собрано 103. В это же время разрабатываем проёмы из ТПП в оба перегонных тоннеля. За нами и демонтаж тюбингов, и проходка, и монтаж металлоизоляции. Уже раскрыто семь проёмов.

В тот день, когда мы с фотокорреспондентом знакомились с основными забоями шахты, укладчик БТП был остановлен для планово-предупредительного ремонта. Поэтому проходчиков из бригады Эдуарда Бочко временно перевели на раскрытие проёмов — в помощь бригаде Гагика Мхитаряна. А оба яруса укладчика «оседлали» специалисты механической службы участка. Попавший в кадр слесарь Алихан Амерханов на верхней площадке проверял состояние одного из гидравлических устройств. Во время проведённая профилактика, включающая, кроме прочего, протяжку многих сотен болтов, — залог нормальной работы механизмов, находящихся в очень непростых подземных условиях.

А ближайшая производственная задача участка Вячеслава Кириллова — к концу года завершить проходку БТП.

Юрий Петрунин

18 ноября 2016 г.

Газета «Метростроевец» № 16, 2016 г.