МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 13.07.2024
    Санкт-Петербург – После 20 с лишним месяцев реконструкции открылась ст. «Чернышевская» Кировско-Выборгской линии. На станции силами АО «Метрострой северной столицы» капитально отремонтированы вестибюль и наклонный ход с заменой 3 ниток эскалаторов первой модели ЛТ-1 на 4 узкобалюстрадных машины модели КТП-V. «Чернышевская» стала второй станцией Петербургского метро, количество эскалаторов на которой было увеличено в процессе ремонта.
  • 03.07.2024
    Москва – Постановлением Правительства Москвы № 1488-ПП ст. «Коммунарка» Сокольнической линии присвоено новое наименование — «Новомосковская». Одновременно название «Новомосковская» получила строящаяся пересадочная ст. «Коммунарка» Троицкой линии, а строящейся ст. «Бачуринская» той же линии, в свою очередь, возвращено её проектное наименование — «Коммунарка».
  • 22.06.2024
    Москва – Закрыт участок Большой кольцевой линии на ответвлении от ст. «Хорошёвская» до ст. «Деловой центр» со станциями: «Шелепиха» и «Деловой центр». Количество действующих станций Московского метро сократилось до 261. Прекратил работу маршрут «Савёловская» – «Деловой центр». На Большой кольцевой линии движение поездов осуществляется только по кольцу в обе стороны. Закрытие станций вызвано тем, что при сдаче в эксплуатацию первой очереди Большой кольцевой линии от ст. «Деловой центр» до ст. «Петровский парк» не были выполнены плановые работы по сооружению камеры съездов на II (восточном) пути перегона «Шелепиха» – «Хорошёвская». Строительство камеры съездов необходимо для запуска первой очереди Рублёво-Архангельской линии до ст. «Бульвар Генерала Карбышева», в состав которой и войдут закрытые станции «Шелепиха» и «Деловой центр».
  • 18.06.2024
    Москва – По I пути пускового участка Троицкой линии от ст. «Новаторская» до ст. «Тютчевская» и по соединительной ветви между Большой кольцевой и Троицкой линиями прошёл габаритный вагон.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...одним из важнейших факторов, влияющих на трассировку первого пускового участка метро, является возможность сооружения рядом с линией электродепо, которое в свою очередь должно иметь рельсовую связь с железнодорожной сетью для транспортировки вагонов с завода-изготовителя. Однако история знает немало исключений из данного правила: так в связи с неготовностью эстакады, связывающей только что построенное электродепо Казанского метрополитена с линией железной дороги, вагоны в депо перевозились по улицам Казани волоком на металлических поддонах. А в Киеве, где первый открытый участок до ст. «Днепр» отделял от будущего депо «Дарница» непостроенный метромост, была создана поистине уникальная система: один из путей эстакадной станции «Днепр» представлял собой лифт, который опускал метровагон на набережную, где ещё до недавнего времени проходила трамвайная линия, вполне пригодная для транспортировки вагонов. А для обслуживания и мелкого ремонта рядом с «метролифтом» был построен временный ангар.


По соседству с Лихоборкой

Проходческие участки СМУ-6, используя шахту №959, вели и ведут строительство южной части станционного комплекса «Верхние Лихоборы».

Как и ожидалось, именно эта станция доставила метростроевцам самые серьёзные проблемы. И не только из-за близости безобидной вроде бы речки Лихоборки. Когда СМУ-1 пробивало подходную штольню к северной части станционного комплекса, проходчики наткнулись на старую геолого-разведочную скважину, и пройденный отрезок штольни затопило водой до отметки выше одного метра. К счастью, на долю проходчиков СМУ-6 подобного экстремального испытания не выпало. Но с мощным водопритоком они как сражались, так и сражаются до сих пор. Здесь не только сама Лихоборка под боком, но ещё и её приток — Жабенка, которая тоже проявляет себя.

С очень непростыми здешними условиями первыми познакомились проходчики участка Александра Невина. Они прошли руддвор, подходную штольню, врезались в левый перегонный тоннель. Но год назад их перевели на откатку и чеканку, а продолжение проходки поручили участку Вячеслава Кириллова.

До перевода на 959-ю шахту этот участок работал на перегоне между «Бутырской» и «Фонвизинской». Там тоже забои были тяжёлые, но с небольшим водопритоком. И вот с ноября прошлого года — резкая перемена условий проходки. Вообще-то, наиболее опытные члены коллектива — такие, как Эдуард Бочко, Ренат Хусаинов, Николай Графонов, Владимир Ситников и другие, — на своём долгом метростроевском пути видали всякое. Но, например, для проходчика Владимира Скуратова «Верхние Лихоборы» стали всего лишь вторым подземным объектом. И он быстро почувствовал разницу:

— Грязи было по колено, а к концу смены и лиц не разглядеть…

Конечно, со временем напор воды как-то укротили, приспособились к её присутствию. Но капёж почти непрерывный, без резиновых костюмов не обойтись. И всем понятно, что окончательное решение проблемы придёт лишь после завершения гидроизоляционных работ. А пока надо постоянно быть настороже. Поэтому, например, в забоях всегда держат по три насоса. Два в работе, а третий в резерве — на случай поломки, чтобы откачка воды не прерывалась на время ремонта.

Увиденное нами в забое блока технических помещений (БТП) пёстрое чередование пластов породы представляет собой, как нам сказали, типичную картину для здешних выработок. Пласты мергеля и глины перемежаются водоносными известняками разной крепости, вплоть до восьмой категории. А на нынешнем этапе строительства станционного комплекса, когда под землёй уже образовалась система близко расположенных выработок, редко можно прибегать к взрывам. Поэтому в ходу отбойные молотки.

О том, что сделано его участком на 959-й шахте, Вячеслав Кириллов рассказывает, не вдаваясь в технологические подробности, сообщает только факты:

— Мы начали с проходки монтажной камеры для укладчика, с которым прошли всю тягово-понизительную подстанцию (ТПП) диаметром 9,5 метра. Работали также в левом перегонном тоннеле, прошли отведённый нам отрезок длиной около четырёхсот метров, после чего построили ещё одну монтажную камеру — для станционного укладчика. С ним мы смонтировали 71 кольцо левого станционного тоннеля, дойдя до нашей границы со СМУ-1. Ещё одним объектом была подходная штольня к сантехнической скважине, её длина более ста метров. За нами и часть обходного кабельного коллектора, сейчас ведём его от левого перегонного тоннеля в сторону наклонного хода. Завершив проходку ТПП, идём дальше в одну нитку и с тем же укладчиком — разрабатываем БТП. К настоящему времени из 125-ти его колец собрано 103. В это же время разрабатываем проёмы из ТПП в оба перегонных тоннеля. За нами и демонтаж тюбингов, и проходка, и монтаж металлоизоляции. Уже раскрыто семь проёмов.

В тот день, когда мы с фотокорреспондентом знакомились с основными забоями шахты, укладчик БТП был остановлен для планово-предупредительного ремонта. Поэтому проходчиков из бригады Эдуарда Бочко временно перевели на раскрытие проёмов — в помощь бригаде Гагика Мхитаряна. А оба яруса укладчика «оседлали» специалисты механической службы участка. Попавший в кадр слесарь Алихан Амерханов на верхней площадке проверял состояние одного из гидравлических устройств. Во время проведённая профилактика, включающая, кроме прочего, протяжку многих сотен болтов, — залог нормальной работы механизмов, находящихся в очень непростых подземных условиях.

А ближайшая производственная задача участка Вячеслава Кириллова — к концу года завершить проходку БТП.

Юрий Петрунин

18 ноября 2016 г.

Газета «Метростроевец» № 16, 2016 г.