МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...станция «Джафар Джаббарлы» Бакинского метро представляет собой две пары несвязанных между собой станционных тоннелей: платформенного и распределительного залов. Станция открывалась в два этапа: в 1993 г. — западная, а в 2008 г. — восточная половина. Несмотря на то, что у станции вообще нет центрального зала, по общему количеству станционных залов — четыре — она опережает любую другую станцию метро в странах бывшего СССР.


Пройдена первая треть

Участок Ильи Звягина из СМУ-1 с помощью ТПМК «Херренкнехт» строит один из тоннелей соединительной ветки между электродепо «Лихоборы» и Люблинско-Дмитровской линией. К трассе он подойдёт по касательной перед станцией «Верхние Лихоборы», а дальше, идя против пикетажа, построит значительную часть левого перегонного тоннеля вплоть до станции «Окружная».

Полная длина заданной проходки – 2,7 км. Из них к середине октября было пройдено 900 м. Это ровно одна треть предстоящего подземного пути. Но в буквальном смысле – самая крутая. На чертеже она выглядит почти как идеальная полуокружность с радиусом кривизы 315 м. В результате, пройдя по ней свои сотни метров, щит как бы развернулся на 180 градусов – стартовав в северном направлении, теперь он пойдёт в основном на юг, обходя станционный комплекс «Верхних Лихобор» с запада.

Такой замысловатый маршрут намечен проектировщиками неспроста. Его обусловило наличие в этом районе речки Лихоборки и сразу двух железных дорог. Под насыпь одной из них как раз и врезался «Херренкнехт», чтобы с первых же метров двигаться под уклон и с правым разворотом.

Шагая в тоннеле вместе с заместителем начальника участка Константином Шальневым по бесконечному металлическому трапу к «Херренкнехту», мы, соответственно, описывали ту же проектную полуокружность. Довольно скоро дневной свет портала скрылся сзади за поворотом, и лишь минут через десять ходьбы в дополнение к обычному тоннельному освещению впереди добавились ещё и огни проходческого комплекса. Там разгружали блоки обделки, доставленные к забою дизелевозом «Шома». Тельфер слушался руки Владимира Неживлева, чьё основное рабочее место – пульт управления блокоукладчиком.

В этой смене пилот «Херренкнехта» Александр Хильченко является по совместительству и звеньевым проходчиков. Все давно друг с другом знакомы – сработались на предыдущих объектах. В СМУ-1 перешли несколько месяцев назад из УММ, а до того строили в сторонних организациях тоннели иного назначения. Так, Александру Хильченко доводилось прокладывать различные коллекторы диаметром от 1,5 до 4 метров. Но техника в его руках была всё той же немецкой фирмы. Поэтому ничего принципиально нового для Александра на 6-метровом комплексе не было. Но своя специфика, конечно, проявилась. Для проходчиков – более объёмные и тяжёлые элементы крепления тоннеля. Для пилота – резкое увеличение площади лба забоя, из-за чего в одно сечение могут попасть пласты породы, требующие разного подхода. Не обрадует и сплошной плывун, если займёт все горизонты.

– Здесь реагировать надо быстро, – говорит Хильченко. – Неотрывно держать руку на пульсе, следить за пригрузом.

Постоянного внимания и контакта с маркшейдерами требует и само движение щита по кривой, хотя «Херренкнехт» заранее запрограммирован на такой маршрут. Пилот со всем этим нормально справляется. У него за плечами девятилетний стаж работы на подобных комплексах и достаточная теоретическая подготовка, полученная в техникуме.

Сквозной бригадой, в которую входит звено Хильченко, руководит человек с высшим образованием – инженер-механик Александр Петрович Шомполов. Более того, в составе коллектива есть ещё несколько человек – законных владельцев синих вузовских «ромбиков». С такой командой организация круглосуточной проходки – не проблема. К тому же и грамотно эксплуатируемый проходческий комплекс не подводит. Во всяком случае, технической службе участка, руководимой Михаилом Борисовичем Ильиновым, он лишних хлопот не доставляет.

Механик Ильинов – потомственный метростроевец и сам уже отдал любимому делу не одно десятилетие. Начинал ещё в СМУ-14, преобразованное затем в СМУ-1. Был среди тех, кто строил по новой технологии выходы «Марьиной Рощи». Но с современными щитами до этого года ещё не встречался.

– Всё здесь для меня новое, – признаётся Михаил Борисович. – Но я советовался, консультировался со специалистами УММ. Упорную раму для старта этого щита делали с их поддержкой. Следующую – для второго «Херренкнехта», который скоро будет пущен, – мы собрали и установили в монтажной камере уже самостоятельно. Бригадир слесарей Александр Сергеевич Дядищев – тоже давний метростроевец. Он собрал вокруг себя настоящих умельцев. В процессе проходки наша служба отвечает за освещение тоннеля, за изготовление и доставку наращиваемых элементов всех коммуникационных трасс. Монтажом их занимаются проходчики. Это касается и рельсошпальной решётки.

Нагрузка на слесарей напрямую связана со скоростью движения ТПМК. О том, как вообще шла и ведётся проходка, мне рассказал начальник участка Илья Олегович Звягин:

– Временные, так называемые минусовые кольца мы монтировали в последних числах июня. С июля начался отсчёт постоянных колец. Самые первые из них, пока щит врезался в бетонный пригруз, давались нелегко. Идти через плывун тоже было непросто. А дальше скорость стала постепенно увеличиваться. Какие факторы влияли? Прежде всего, ускорению способствует всё большая слаженность действий. Выход из зоны плывуна в глину и суглинок тоже облегчил работу. Сейчас наша средняя скорость составляет 8 колец в сутки при ширине кольца 1,4 метра. В отдельные дни было и 9 колец, и 9,5. Теперь мы должны стабильно выйти на уровень 9 колец.

Звягин назвал остальных звеньевых. Кроме Хильченко, это Андрей Захаров и Андрей Шибаев. Причём, Шибаев также пилот «Херренкнехта», а со звеном Захарова в качестве пилота работает Игорь Евсеев. Отметил он и существенный вклад в общее дело участкового маркшейдера Никиты Першикова.

Говоря о сложностях, самым узким местом этой щитовой проходки начальник участка сразу назвал откатку. Оказывается, породу под одно кольцо здесь отвозят лишь за два рейса дизелевоза. Увеличить число загружаемых с транспортёра бадей не позволяют технические характеристики защитовой части «Херренкнехта». Поэтому «Шома» вывозит состав из тоннеля, подаёт его на место разрузки, где бадьи опрокидываются с помощью крана. Потом – следующий рейс. Уже начатое комплектование второго состава позволит на каждом кольце экономить определённое время, в течение которого тоннель ждёт возвращения бадей. Ускорит откатку и строительство тельферной эстакады. Она почти готова, но пока участок не получил полную документацию на шламоотстойник.

Юрий Петрунин

25 октября 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 27, 2013 г.