МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 11.03.2024
    Москва – В 13:12 из электродепо ТЧ-2 «Сокол» на ст. «Сокол» был выдан первый 8-вагонный состав из вагонов «Москва-2024» (81-775.2, 81-776.2, 81-777.2) для регулярной эксплуатации на Замоскворецкой линии. Начало работы нового поезда в Московского метро одновременно прервало 35-летний период для Замоскворецкой линии, на которой с 1989 по 2024 гг. использовались только «номерные» поезда из вагонов модификаций 81-717, 81-714.
  • 27.02.2024
    Москва – АО «Объединение „ИНГЕОКОМ“» завершило проходку левого (северного) перегонного тоннеля на участке Троицкой линии от ст. «ЗИЛ» до ст. «Крымская». Проходка велась с помощью ТПМК Robbins EPB-2110-365 София.
  • 31.01.2024
    Нижний Новгород – ГК «Моспроект-3» начала проходку правого (южного) перегонного тоннеля Автозаводской линии от ст. «Сенная» до ст. «Площадь Свободы». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht Владимир.
  • 30.01.2024
    Санкт-Петербург – После завершения работ по ремонту эскалаторов, наземного вестибюля, наклонного хода и освещения вновь открыта ст. «Ладожская» Правобережной линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...несмотря на то, что на одной сети метро иногда встречаются одинаковые названия у непересадочных станций (самый близкий пример — две «Арбатских» и две «Смоленских» в Москве), и, особенно, этим славится Нью-Йоркский метрополитен, в том же Нью-Йорке существует и совершенно уникальный пример: так на двух соседних линиях в Бруклине есть станции «Беверли-роуд», имеющие выходы на одну и ту же улицу, соответственно, Беверли-роуд. Вот только в оригинале эти станции имеют не одинаковое, а разные названия. В одном случае пишется Beverly Road, а во втором — Beverley Road. Причиной тому является причудливо сохранённое исторически разное написание названия в разное время.


Пройдена первая треть

Участок Ильи Звягина из СМУ-1 с помощью ТПМК «Херренкнехт» строит один из тоннелей соединительной ветки между электродепо «Лихоборы» и Люблинско-Дмитровской линией. К трассе он подойдёт по касательной перед станцией «Верхние Лихоборы», а дальше, идя против пикетажа, построит значительную часть левого перегонного тоннеля вплоть до станции «Окружная».

Полная длина заданной проходки – 2,7 км. Из них к середине октября было пройдено 900 м. Это ровно одна треть предстоящего подземного пути. Но в буквальном смысле – самая крутая. На чертеже она выглядит почти как идеальная полуокружность с радиусом кривизы 315 м. В результате, пройдя по ней свои сотни метров, щит как бы развернулся на 180 градусов – стартовав в северном направлении, теперь он пойдёт в основном на юг, обходя станционный комплекс «Верхних Лихобор» с запада.

Такой замысловатый маршрут намечен проектировщиками неспроста. Его обусловило наличие в этом районе речки Лихоборки и сразу двух железных дорог. Под насыпь одной из них как раз и врезался «Херренкнехт», чтобы с первых же метров двигаться под уклон и с правым разворотом.

Шагая в тоннеле вместе с заместителем начальника участка Константином Шальневым по бесконечному металлическому трапу к «Херренкнехту», мы, соответственно, описывали ту же проектную полуокружность. Довольно скоро дневной свет портала скрылся сзади за поворотом, и лишь минут через десять ходьбы в дополнение к обычному тоннельному освещению впереди добавились ещё и огни проходческого комплекса. Там разгружали блоки обделки, доставленные к забою дизелевозом «Шома». Тельфер слушался руки Владимира Неживлева, чьё основное рабочее место – пульт управления блокоукладчиком.

В этой смене пилот «Херренкнехта» Александр Хильченко является по совместительству и звеньевым проходчиков. Все давно друг с другом знакомы – сработались на предыдущих объектах. В СМУ-1 перешли несколько месяцев назад из УММ, а до того строили в сторонних организациях тоннели иного назначения. Так, Александру Хильченко доводилось прокладывать различные коллекторы диаметром от 1,5 до 4 метров. Но техника в его руках была всё той же немецкой фирмы. Поэтому ничего принципиально нового для Александра на 6-метровом комплексе не было. Но своя специфика, конечно, проявилась. Для проходчиков – более объёмные и тяжёлые элементы крепления тоннеля. Для пилота – резкое увеличение площади лба забоя, из-за чего в одно сечение могут попасть пласты породы, требующие разного подхода. Не обрадует и сплошной плывун, если займёт все горизонты.

– Здесь реагировать надо быстро, – говорит Хильченко. – Неотрывно держать руку на пульсе, следить за пригрузом.

Постоянного внимания и контакта с маркшейдерами требует и само движение щита по кривой, хотя «Херренкнехт» заранее запрограммирован на такой маршрут. Пилот со всем этим нормально справляется. У него за плечами девятилетний стаж работы на подобных комплексах и достаточная теоретическая подготовка, полученная в техникуме.

Сквозной бригадой, в которую входит звено Хильченко, руководит человек с высшим образованием – инженер-механик Александр Петрович Шомполов. Более того, в составе коллектива есть ещё несколько человек – законных владельцев синих вузовских «ромбиков». С такой командой организация круглосуточной проходки – не проблема. К тому же и грамотно эксплуатируемый проходческий комплекс не подводит. Во всяком случае, технической службе участка, руководимой Михаилом Борисовичем Ильиновым, он лишних хлопот не доставляет.

Механик Ильинов – потомственный метростроевец и сам уже отдал любимому делу не одно десятилетие. Начинал ещё в СМУ-14, преобразованное затем в СМУ-1. Был среди тех, кто строил по новой технологии выходы «Марьиной Рощи». Но с современными щитами до этого года ещё не встречался.

– Всё здесь для меня новое, – признаётся Михаил Борисович. – Но я советовался, консультировался со специалистами УММ. Упорную раму для старта этого щита делали с их поддержкой. Следующую – для второго «Херренкнехта», который скоро будет пущен, – мы собрали и установили в монтажной камере уже самостоятельно. Бригадир слесарей Александр Сергеевич Дядищев – тоже давний метростроевец. Он собрал вокруг себя настоящих умельцев. В процессе проходки наша служба отвечает за освещение тоннеля, за изготовление и доставку наращиваемых элементов всех коммуникационных трасс. Монтажом их занимаются проходчики. Это касается и рельсошпальной решётки.

Нагрузка на слесарей напрямую связана со скоростью движения ТПМК. О том, как вообще шла и ведётся проходка, мне рассказал начальник участка Илья Олегович Звягин:

– Временные, так называемые минусовые кольца мы монтировали в последних числах июня. С июля начался отсчёт постоянных колец. Самые первые из них, пока щит врезался в бетонный пригруз, давались нелегко. Идти через плывун тоже было непросто. А дальше скорость стала постепенно увеличиваться. Какие факторы влияли? Прежде всего, ускорению способствует всё большая слаженность действий. Выход из зоны плывуна в глину и суглинок тоже облегчил работу. Сейчас наша средняя скорость составляет 8 колец в сутки при ширине кольца 1,4 метра. В отдельные дни было и 9 колец, и 9,5. Теперь мы должны стабильно выйти на уровень 9 колец.

Звягин назвал остальных звеньевых. Кроме Хильченко, это Андрей Захаров и Андрей Шибаев. Причём, Шибаев также пилот «Херренкнехта», а со звеном Захарова в качестве пилота работает Игорь Евсеев. Отметил он и существенный вклад в общее дело участкового маркшейдера Никиты Першикова.

Говоря о сложностях, самым узким местом этой щитовой проходки начальник участка сразу назвал откатку. Оказывается, породу под одно кольцо здесь отвозят лишь за два рейса дизелевоза. Увеличить число загружаемых с транспортёра бадей не позволяют технические характеристики защитовой части «Херренкнехта». Поэтому «Шома» вывозит состав из тоннеля, подаёт его на место разрузки, где бадьи опрокидываются с помощью крана. Потом – следующий рейс. Уже начатое комплектование второго состава позволит на каждом кольце экономить определённое время, в течение которого тоннель ждёт возвращения бадей. Ускорит откатку и строительство тельферной эстакады. Она почти готова, но пока участок не получил полную документацию на шламоотстойник.

Юрий Петрунин

25 октября 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 27, 2013 г.