МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.03.2020
    Москва – В 10:37 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Косино» до ст. «Лефортово». В эксплуатацию пущен второй участок Некрасовской линии. Открылись 6 станций Московского метро: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». На станции «Нижегородская» действует прямая пересадка на ст. «Нижегородская» Московского центрального кольца, собственный отдельный выход которой на Нижегородскую улицу закрыт. Станция «Авиамоторная» открыта с одним выходом к проезду Энтузиастов, без пересадки на Калининскую линию. Станции «Юго-Восточная», «Окская» и «Стахановская» имеют береговые платформы, а пути между станциями «Косино» и «Нижегородская» проходят в одном тоннеле 10-метрового диаметра (аналогичном перегону Невско-Василеостровской линии Петербургского метро от ст. «Приморская» до ст. «Беговая»). Станция «Нижегородская» имеет две островные платформы и четыре пути для будущей пересадки на Большую кольцевую линию. Общее количество станций возросло до 238, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» Солнцевской линии, «Каховская» и «Варшавская») составляет 235.
  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...увидев фотографию, на которой у платформы колонной станции метро глубокого заложения советского типа стоит привычная электричка Рижского вагоностроительного завода, не стоит утверждать, что это подделка, сделанная в Фотошопе. Такая станция — «Вуков споменик» — есть в Белграде, она была построена сербской компанией «Энергопроект-Нискоградня» и открыта в 1995 году. Её глубина заложения — 40 м, а длина платформы — 225 м — больше платформ станций Московского метро. Наравне с ещё одной станцией мелкого заложения, построенной по стандартам метрополитена, она используется для линии пригородных электропоездов, на которой эксплуатируется подвижной состав производства РВЗ.


Пройдена первая треть

Участок Ильи Звягина из СМУ-1 с помощью ТПМК «Херренкнехт» строит один из тоннелей соединительной ветки между электродепо «Лихоборы» и Люблинско-Дмитровской линией. К трассе он подойдёт по касательной перед станцией «Верхние Лихоборы», а дальше, идя против пикетажа, построит значительную часть левого перегонного тоннеля вплоть до станции «Окружная».

Полная длина заданной проходки – 2,7 км. Из них к середине октября было пройдено 900 м. Это ровно одна треть предстоящего подземного пути. Но в буквальном смысле – самая крутая. На чертеже она выглядит почти как идеальная полуокружность с радиусом кривизы 315 м. В результате, пройдя по ней свои сотни метров, щит как бы развернулся на 180 градусов – стартовав в северном направлении, теперь он пойдёт в основном на юг, обходя станционный комплекс «Верхних Лихобор» с запада.

Такой замысловатый маршрут намечен проектировщиками неспроста. Его обусловило наличие в этом районе речки Лихоборки и сразу двух железных дорог. Под насыпь одной из них как раз и врезался «Херренкнехт», чтобы с первых же метров двигаться под уклон и с правым разворотом.

Шагая в тоннеле вместе с заместителем начальника участка Константином Шальневым по бесконечному металлическому трапу к «Херренкнехту», мы, соответственно, описывали ту же проектную полуокружность. Довольно скоро дневной свет портала скрылся сзади за поворотом, и лишь минут через десять ходьбы в дополнение к обычному тоннельному освещению впереди добавились ещё и огни проходческого комплекса. Там разгружали блоки обделки, доставленные к забою дизелевозом «Шома». Тельфер слушался руки Владимира Неживлева, чьё основное рабочее место – пульт управления блокоукладчиком.

В этой смене пилот «Херренкнехта» Александр Хильченко является по совместительству и звеньевым проходчиков. Все давно друг с другом знакомы – сработались на предыдущих объектах. В СМУ-1 перешли несколько месяцев назад из УММ, а до того строили в сторонних организациях тоннели иного назначения. Так, Александру Хильченко доводилось прокладывать различные коллекторы диаметром от 1,5 до 4 метров. Но техника в его руках была всё той же немецкой фирмы. Поэтому ничего принципиально нового для Александра на 6-метровом комплексе не было. Но своя специфика, конечно, проявилась. Для проходчиков – более объёмные и тяжёлые элементы крепления тоннеля. Для пилота – резкое увеличение площади лба забоя, из-за чего в одно сечение могут попасть пласты породы, требующие разного подхода. Не обрадует и сплошной плывун, если займёт все горизонты.

– Здесь реагировать надо быстро, – говорит Хильченко. – Неотрывно держать руку на пульсе, следить за пригрузом.

Постоянного внимания и контакта с маркшейдерами требует и само движение щита по кривой, хотя «Херренкнехт» заранее запрограммирован на такой маршрут. Пилот со всем этим нормально справляется. У него за плечами девятилетний стаж работы на подобных комплексах и достаточная теоретическая подготовка, полученная в техникуме.

Сквозной бригадой, в которую входит звено Хильченко, руководит человек с высшим образованием – инженер-механик Александр Петрович Шомполов. Более того, в составе коллектива есть ещё несколько человек – законных владельцев синих вузовских «ромбиков». С такой командой организация круглосуточной проходки – не проблема. К тому же и грамотно эксплуатируемый проходческий комплекс не подводит. Во всяком случае, технической службе участка, руководимой Михаилом Борисовичем Ильиновым, он лишних хлопот не доставляет.

Механик Ильинов – потомственный метростроевец и сам уже отдал любимому делу не одно десятилетие. Начинал ещё в СМУ-14, преобразованное затем в СМУ-1. Был среди тех, кто строил по новой технологии выходы «Марьиной Рощи». Но с современными щитами до этого года ещё не встречался.

– Всё здесь для меня новое, – признаётся Михаил Борисович. – Но я советовался, консультировался со специалистами УММ. Упорную раму для старта этого щита делали с их поддержкой. Следующую – для второго «Херренкнехта», который скоро будет пущен, – мы собрали и установили в монтажной камере уже самостоятельно. Бригадир слесарей Александр Сергеевич Дядищев – тоже давний метростроевец. Он собрал вокруг себя настоящих умельцев. В процессе проходки наша служба отвечает за освещение тоннеля, за изготовление и доставку наращиваемых элементов всех коммуникационных трасс. Монтажом их занимаются проходчики. Это касается и рельсошпальной решётки.

Нагрузка на слесарей напрямую связана со скоростью движения ТПМК. О том, как вообще шла и ведётся проходка, мне рассказал начальник участка Илья Олегович Звягин:

– Временные, так называемые минусовые кольца мы монтировали в последних числах июня. С июля начался отсчёт постоянных колец. Самые первые из них, пока щит врезался в бетонный пригруз, давались нелегко. Идти через плывун тоже было непросто. А дальше скорость стала постепенно увеличиваться. Какие факторы влияли? Прежде всего, ускорению способствует всё большая слаженность действий. Выход из зоны плывуна в глину и суглинок тоже облегчил работу. Сейчас наша средняя скорость составляет 8 колец в сутки при ширине кольца 1,4 метра. В отдельные дни было и 9 колец, и 9,5. Теперь мы должны стабильно выйти на уровень 9 колец.

Звягин назвал остальных звеньевых. Кроме Хильченко, это Андрей Захаров и Андрей Шибаев. Причём, Шибаев также пилот «Херренкнехта», а со звеном Захарова в качестве пилота работает Игорь Евсеев. Отметил он и существенный вклад в общее дело участкового маркшейдера Никиты Першикова.

Говоря о сложностях, самым узким местом этой щитовой проходки начальник участка сразу назвал откатку. Оказывается, породу под одно кольцо здесь отвозят лишь за два рейса дизелевоза. Увеличить число загружаемых с транспортёра бадей не позволяют технические характеристики защитовой части «Херренкнехта». Поэтому «Шома» вывозит состав из тоннеля, подаёт его на место разрузки, где бадьи опрокидываются с помощью крана. Потом – следующий рейс. Уже начатое комплектование второго состава позволит на каждом кольце экономить определённое время, в течение которого тоннель ждёт возвращения бадей. Ускорит откатку и строительство тельферной эстакады. Она почти готова, но пока участок не получил полную документацию на шламоотстойник.

Юрий Петрунин

25 октября 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 27, 2013 г.