МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 07.12.2021
    Москва – В 17:20 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Мнёвники» до ст. «Каховская». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 9 новыми станциями Московского метро: «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино», а также закрытой 30 марта 2019 г. на реконструкцию ст. «Каховская». Станция «Зюзино» стала 250-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытой ст. «Рижская», но с учётом остающейся закрытой на реконструкцию ст. «Варшавская») составило 249. Работают все пересадки: на Филёвскую, Арбатско-Покровскую, Солнцевскую, Сокольническую, Калужско-Рижскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии, а также прямая пересадка на открытую с началом утреннего движения электропоездов пл. Аминьевская Киевского направления железной дороги. На станции «Каховская» действует только восточный вестибюль. Линию начало обслуживать электродепо ТЧ-7 «Замоскворецкое» с помощью 8-вагонных составов 81-775/776/777 «Москва-2020». Сохраняется маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Каховская».
  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...вопреки неоднократно распространявшимся в годы Перестройки домыслам о сотнях погибших на строительстве I очереди Московского метро, общее количество смертельных случаев производственного травматизма среди метростроевцев в 1932–1935 гг. не превысило двух десятков. Самая тяжёлая авария произошла 24 сентября 1934 г. на шахте № 12 под Театральной площ. во время щитовой проходки перегонного тоннеля «Охотный Ряд» — «Дзержинская»: в результате начавшегося из-за короткого замыкания пожара в кессоне английского проходческого щита погибли инженер Андрей Яковлевич Чистяков и проходчик Карибулла Хусаинов, а 11 рабочих получили отравление угарным газом.


Пройдена первая треть

Участок Ильи Звягина из СМУ-1 с помощью ТПМК «Херренкнехт» строит один из тоннелей соединительной ветки между электродепо «Лихоборы» и Люблинско-Дмитровской линией. К трассе он подойдёт по касательной перед станцией «Верхние Лихоборы», а дальше, идя против пикетажа, построит значительную часть левого перегонного тоннеля вплоть до станции «Окружная».

Полная длина заданной проходки – 2,7 км. Из них к середине октября было пройдено 900 м. Это ровно одна треть предстоящего подземного пути. Но в буквальном смысле – самая крутая. На чертеже она выглядит почти как идеальная полуокружность с радиусом кривизы 315 м. В результате, пройдя по ней свои сотни метров, щит как бы развернулся на 180 градусов – стартовав в северном направлении, теперь он пойдёт в основном на юг, обходя станционный комплекс «Верхних Лихобор» с запада.

Такой замысловатый маршрут намечен проектировщиками неспроста. Его обусловило наличие в этом районе речки Лихоборки и сразу двух железных дорог. Под насыпь одной из них как раз и врезался «Херренкнехт», чтобы с первых же метров двигаться под уклон и с правым разворотом.

Шагая в тоннеле вместе с заместителем начальника участка Константином Шальневым по бесконечному металлическому трапу к «Херренкнехту», мы, соответственно, описывали ту же проектную полуокружность. Довольно скоро дневной свет портала скрылся сзади за поворотом, и лишь минут через десять ходьбы в дополнение к обычному тоннельному освещению впереди добавились ещё и огни проходческого комплекса. Там разгружали блоки обделки, доставленные к забою дизелевозом «Шома». Тельфер слушался руки Владимира Неживлева, чьё основное рабочее место – пульт управления блокоукладчиком.

В этой смене пилот «Херренкнехта» Александр Хильченко является по совместительству и звеньевым проходчиков. Все давно друг с другом знакомы – сработались на предыдущих объектах. В СМУ-1 перешли несколько месяцев назад из УММ, а до того строили в сторонних организациях тоннели иного назначения. Так, Александру Хильченко доводилось прокладывать различные коллекторы диаметром от 1,5 до 4 метров. Но техника в его руках была всё той же немецкой фирмы. Поэтому ничего принципиально нового для Александра на 6-метровом комплексе не было. Но своя специфика, конечно, проявилась. Для проходчиков – более объёмные и тяжёлые элементы крепления тоннеля. Для пилота – резкое увеличение площади лба забоя, из-за чего в одно сечение могут попасть пласты породы, требующие разного подхода. Не обрадует и сплошной плывун, если займёт все горизонты.

– Здесь реагировать надо быстро, – говорит Хильченко. – Неотрывно держать руку на пульсе, следить за пригрузом.

Постоянного внимания и контакта с маркшейдерами требует и само движение щита по кривой, хотя «Херренкнехт» заранее запрограммирован на такой маршрут. Пилот со всем этим нормально справляется. У него за плечами девятилетний стаж работы на подобных комплексах и достаточная теоретическая подготовка, полученная в техникуме.

Сквозной бригадой, в которую входит звено Хильченко, руководит человек с высшим образованием – инженер-механик Александр Петрович Шомполов. Более того, в составе коллектива есть ещё несколько человек – законных владельцев синих вузовских «ромбиков». С такой командой организация круглосуточной проходки – не проблема. К тому же и грамотно эксплуатируемый проходческий комплекс не подводит. Во всяком случае, технической службе участка, руководимой Михаилом Борисовичем Ильиновым, он лишних хлопот не доставляет.

Механик Ильинов – потомственный метростроевец и сам уже отдал любимому делу не одно десятилетие. Начинал ещё в СМУ-14, преобразованное затем в СМУ-1. Был среди тех, кто строил по новой технологии выходы «Марьиной Рощи». Но с современными щитами до этого года ещё не встречался.

– Всё здесь для меня новое, – признаётся Михаил Борисович. – Но я советовался, консультировался со специалистами УММ. Упорную раму для старта этого щита делали с их поддержкой. Следующую – для второго «Херренкнехта», который скоро будет пущен, – мы собрали и установили в монтажной камере уже самостоятельно. Бригадир слесарей Александр Сергеевич Дядищев – тоже давний метростроевец. Он собрал вокруг себя настоящих умельцев. В процессе проходки наша служба отвечает за освещение тоннеля, за изготовление и доставку наращиваемых элементов всех коммуникационных трасс. Монтажом их занимаются проходчики. Это касается и рельсошпальной решётки.

Нагрузка на слесарей напрямую связана со скоростью движения ТПМК. О том, как вообще шла и ведётся проходка, мне рассказал начальник участка Илья Олегович Звягин:

– Временные, так называемые минусовые кольца мы монтировали в последних числах июня. С июля начался отсчёт постоянных колец. Самые первые из них, пока щит врезался в бетонный пригруз, давались нелегко. Идти через плывун тоже было непросто. А дальше скорость стала постепенно увеличиваться. Какие факторы влияли? Прежде всего, ускорению способствует всё большая слаженность действий. Выход из зоны плывуна в глину и суглинок тоже облегчил работу. Сейчас наша средняя скорость составляет 8 колец в сутки при ширине кольца 1,4 метра. В отдельные дни было и 9 колец, и 9,5. Теперь мы должны стабильно выйти на уровень 9 колец.

Звягин назвал остальных звеньевых. Кроме Хильченко, это Андрей Захаров и Андрей Шибаев. Причём, Шибаев также пилот «Херренкнехта», а со звеном Захарова в качестве пилота работает Игорь Евсеев. Отметил он и существенный вклад в общее дело участкового маркшейдера Никиты Першикова.

Говоря о сложностях, самым узким местом этой щитовой проходки начальник участка сразу назвал откатку. Оказывается, породу под одно кольцо здесь отвозят лишь за два рейса дизелевоза. Увеличить число загружаемых с транспортёра бадей не позволяют технические характеристики защитовой части «Херренкнехта». Поэтому «Шома» вывозит состав из тоннеля, подаёт его на место разрузки, где бадьи опрокидываются с помощью крана. Потом – следующий рейс. Уже начатое комплектование второго состава позволит на каждом кольце экономить определённое время, в течение которого тоннель ждёт возвращения бадей. Ускорит откатку и строительство тельферной эстакады. Она почти готова, но пока участок не получил полную документацию на шламоотстойник.

Юрий Петрунин

25 октября 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 27, 2013 г.