МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...в отличие от прочих старых метросистем в Нью-Йорке не так много подземных недействующих и заброшенных «станций-призраков», однако количество с лихвой компенсируется качеством: именно в Нью-Йорке есть сразу две такие станции, находящиеся на «петле», то есть кольце линии. Причём если первая и самая известная из них — «City Hall», знаменитая своей сохранившейся красочной отделкой, была закрыта ещё в канун 1946 года в связи с крайне низким пассажиропотоком: всего около 600 человек в день, то вторая — «South Ferry» — действовала вплоть до 16 марта 2009 г., когда вместо неё открылась новая станция. Но 30 октября 2012 г. новая станция была повреждена в результате сильнейшего наводнения, и старая станция «South Ferry» вновь вступила в строй.


Возвращение «Паурата»

В августе участок Виталия Суворова из ТО-6 завершил вертикальную проходку на 957-й шахте, углубив 62-метровый ствол ещё на 5 колец для устройства зумпфа, и приступил к раскрытию выработок руддвора. Теперь уже почти собран массивный подземный гигант – проходческий комбайн «Паурат», которому предстоит внести свой вклад в сооружение станции глубокого заложения «Окружная».

Непривычное и звучное название импортного комбайна попало на страницы «Метростроевца» почти 20 лет назад – в 1994 году. Тогда этот же шестой участок ТО-6 в недрах Поклонной горы прокладывал от 459-й шахты подходную штольню к трассе перегона «Киевская» – «Парк Победы». Попутно осуществлялся производственный эксперимент – опробирование в московских условиях новоавстрийского способа тоннельной обделки – «набрызг-бетоном». Он готовился и наносился специальной машиной «Алива», которая двигалась следом за «Пауратом». Его мощная стрела стала удобной опорой для проходчиков, монтировавших арки штольни. Вскоре, однако, строительство перегона и станции «Парк Победы» было заморожено и возобновилось только в самом конце 1990-х. С помощью «Паурата» были пройдены отрезки обоих перегонных тоннелей до примыкания к «Киевской».

В последнее время проходческий комбайн активно работал на строительстве объектов предолимпийского Сочи. И вернулся в Москву – сначала в мехцех ТО-6, а оттуда – на Гостиничную улицу.

Ветеран-тоннельщик Николай Иванович Давыденко на Поклонной горе был начальником участка. Теперь продолжает трудиться горным мастером, ответственным за поверхность стройплощадки. Он и принимал составные компоненты «Паурата» по мере их доставки на 957-ю шахту.

Площадка здесь вытянулась узкой полоской вдоль насыпи Савёловской железной дороги, что создавало немалые трудности, например, при перекладке коммуникаций. С этой задачей фирма «Термосервис» окончательно справилась лишь совсем недавно. Но самые серьёзные проблемы связаны со здешней геологией. Они проявились ещё в мае прошлого года. Тогда только что закончилось пятинедельное замораживание водонесущих песков. Проходчики углубились в стволе шахты всего лишь на одно, 37-е, кольцо, и – хлынула вода. На этом горизонте она томилась не в песке, а в известняке. Для её усмирения специалисты СМУ-12 в течение пяти месяцев осуществляли цементацию. Проходку продолжили с помощью мини-экскаватора БРОКК. Но очень скоро, на сороковых кольцах, её пришлось чередовать с новыми операциями по укрощению водопритока, доходившего до 150 кубов в час.

Химическое закрепление грунта участок вёл своими силами. Для каждого сеанса закрепления мини-экскаватор выдавался на-гора, а через несколько дней снова опускался в ствол. Пришлось даже изготовить специальную раму для таких перемещений БРОККа.

Так что вертикальная проходка получилась многодельной и весьма затяжной. На её сроках сказалась, конечно, и недостаточная опытность основной части рабочих. Как сказал начальник участка Виталий Суворов, к настоящему времени в его составе осталось не более четверти тех проходчиков, которые в 2009 году прокладывали перегонные тоннели от станции «Волоколамская» к метромосту через Москву-реку. К тому же далеко не все из них имели дело с проходкой стволов.

– На стадии форшахты, – говорит В. Суворов, – мы начали формировать четыре проходческие бригады: Александра Камянского, Владимира Юрьева, Сергея Степанова и Салимжана Артона. Людей добавляли в них в процессе подготовительных работ. С каждым последующим кольцом они набирались практического опыта. Это относится и к молодым горным мастерам – Евгению Бачурину и Александру Шубину, которые впервые прошли весь ствол – от форшахты до зумпфа.

Предстоявшее летом переключение на проходку руддвора и далее тоже оставляло вопросы. Обычно до раскрытия выработки на полное сечение прибегают к вспомогательным штольням, что означает дополнительные затраты времени, которого на этой шахте итак потеряли немало. Поэтому поступили иначе. Дошли до отметки, где будет подошва откатных рельсов, поставили два временных кольца и под их прикрытием раскрыли короткий тупиковый руддвор, откуда уже также вошли в основной. Всё это время проходкой непосредственно руководили опытные специалисты-тоннельщики – Николай Давыденко и приглашенный с другого участка Магомедгаджи Гаджимагомедов.

Породу на-гора выдавали бадьёй. Но когда в сентябре основной руддвор продвинулся на 30 колец, что было достаточно для монтажа в нём «Паурата», проходку приостановили. Пришла пора переводить шахту на клетьевой спуск-подъём. Для облегчения монтажных работ ствол с помощью полков разделили на семь уровней-отсеков. И там, на сравнительно невысоких промежуточных лесах, слесари и сварщики занялись армировкой.

Так что спускаясь к долгожданным горизонтальным выработкам по бесконечным железным лестницам, всё можно было разглядеть на разных этапах работы. Но, откровенно говоря, я чаще поглядывал не по сторонам, а вниз – скоро ли закончатся эти марши?

Передо мной спускался заместитель начальника участка Дмитрий Шинкарёв. Он попутно объяснял, что по всему стволу подходит к концу монтаж направляющих, что скоро к ним примерят клети, а потом направляющие станут наращивать вверх – к разгрузочной площадке копра.

Внизу, на руддворе, людей оказалось намного меньше, чем я наблюдал по ходу спуска. Комбайн, как уже говорилось, в основном собран. Остались работы по электрике. Электрослесарь Игорь Безпалько рассказал, что он и его товарищи уже подвели к машине нужные кабели и провода. Нужно только доделать внутреннюю разводку и произвести необходимые подключения – главных и конвейерных двигателей, маслостанции.

А затем, как пояснил Дмитрий Шинкарёв, можно будет включить опорные домкраты, приподнять раму «Паурата» и подвести под комбайн траки.

– Всё это мы делали и делаем собственными силами, – подчеркнул он. – Наши механики во главе с Дмитрием Захаренко ещё в механическом цехе проводили пробный монтаж-демонтаж «Паурата». Теперь они же осуществят его наладку.

Начав двигаться вперёд, комбайн доведёт длину руддвора до 50 метров. Дальше состоится переход к меньшему сечению и к арочному креплению вместо тюбинговых полуколец. И вскоре штольня повернёт налево, к трассе, где выйдет к южной границе станционного комплекса «Окружной».

Курирующий 957-ю шахту заместитель главного инженера ТО-6 Виктор Самара вместе с коллективом участка Виталия Суворова переживал и преодолевал трудности начальной проходки. По его мнению, коллектив правильно реагировал на них и накопил ценный опыт решения непростых горных задач.

Юрий Петрунин

18 октября 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 26, 2013 г.