МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 13.07.2024
    Санкт-Петербург – После 20 с лишним месяцев реконструкции открылась ст. «Чернышевская» Кировско-Выборгской линии. На станции силами АО «Метрострой северной столицы» капитально отремонтированы вестибюль и наклонный ход с заменой 3 ниток эскалаторов первой модели ЛТ-1 на 4 узкобалюстрадных машины модели КТП-V. «Чернышевская» стала второй станцией Петербургского метро, количество эскалаторов на которой было увеличено в процессе ремонта.
  • 03.07.2024
    Москва – Постановлением Правительства Москвы № 1488-ПП ст. «Коммунарка» Сокольнической линии присвоено новое наименование — «Новомосковская». Одновременно название «Новомосковская» получила строящаяся пересадочная ст. «Коммунарка» Троицкой линии, а строящейся ст. «Бачуринская» той же линии, в свою очередь, возвращено её проектное наименование — «Коммунарка».
  • 22.06.2024
    Москва – Закрыт участок Большой кольцевой линии на ответвлении от ст. «Хорошёвская» до ст. «Деловой центр» со станциями: «Шелепиха» и «Деловой центр». Количество действующих станций Московского метро сократилось до 261. Прекратил работу маршрут «Савёловская» – «Деловой центр». На Большой кольцевой линии движение поездов осуществляется только по кольцу в обе стороны. Закрытие станций вызвано тем, что при сдаче в эксплуатацию первой очереди Большой кольцевой линии от ст. «Деловой центр» до ст. «Петровский парк» не были выполнены плановые работы по сооружению камеры съездов на II (восточном) пути перегона «Шелепиха» – «Хорошёвская». Строительство камеры съездов необходимо для запуска первой очереди Рублёво-Архангельской линии до ст. «Бульвар Генерала Карбышева», в состав которой и войдут закрытые станции «Шелепиха» и «Деловой центр».
  • 18.06.2024
    Москва – По I пути пускового участка Троицкой линии от ст. «Новаторская» до ст. «Тютчевская» и по соединительной ветви между Большой кольцевой и Троицкой линиями прошёл габаритный вагон.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...несмотря на то, что чаще всего линии метро в городах мира носят номера, буквы латинского алфавита или же называются по цветам, собственные имена линий не являются исключительной советской особенностью: так собственные имена есть у всех линий таких «заслуженных» систем, как метрополитены Лондона, Токио и Гонконга. Однако двойные названия характерны именно для советских метрополитенов, взявших за образец наименование линий в Московском метро.


Новый «Битцевский парк»

Уникальный платформенный комплекс на строящейся станции «Битцевский парк» сооружает СМУ-1 Мосметростроя. Несмотря на то, что это подразделение нашей компании выступает субподрядчиком у Казметростроя, из-за конструктивных особенностей новой станции метростроевцы СМУ-1 зарабатывают ценный опыт.

Кстати, станцию с таким названием метростроевцы уже однажды сдавали столице – 17 января 1990 года – в один день с пуском предпоследней на Калужском радиусе «Ясенево». Через 20 лет конечную станцию радиуса переименовали в «Новоясеневскую», а «парковое» название приберегли для новой станции Бутовской линии.

Итак, продление этой линии из Северного Бутова доверено Казметрострою. Проходка ведётся под насыпью МКАД, под вторым по величине московским парком. К «Битцевскому парку» привлечены и другие субподрядчики: тупики отданы ООО «Мостотоннельстрой», приглашены также специалисты для перекладки коммуникаций, для подготовки встречи щитам, идущим под парком.

На станционном комплексе основные объёмы принял на себя участок Юрия Смекалова из СМУ-1. Прежде всего, это вся платформенная часть. Отметим, что на Бутовской линии платформы – в соответствии с поездами – укороченные. По проекту «Битцевского парка» расстояние между тупиками и блоком технических помещений составляет 111 метров.

Для того, чтобы возвести над такой платформой монолитный железобетонный свод, потребуется 13 «шагов» передвижной опалубки. По расчётам такая работа требует около четырёх месяцев. Вроде бы не так много, но до начала бетонирования свода немало предстояло сделать в станционном котловане, из которого в январе ещё вовсю брали грунт.

Для ускорения работ по лотку, платформе и стенам вскоре к СМУ-1 подключился один из участков СМУ-9, специализирующийся на бетонных конструкциях (начальник участка – Валерий Соломатин). Но главная его задача – сооружение пересадочного узла на Калужско-Рижскую линию, к которому надо было как-то подойти. Поэтому участок Соломатина взял на себя 17 метров платформы. Первую заходку по своду, «привязанную» к деформационному шву станции, бетонировал совместно с бригадой Айрата Ахмадуллина из СМУ-1.

В наш первый приезд – 5 апреля – бетонирование велось ещё под защитой тепляка. К котловану не так-то просто было подойти из-за весенней распутицы. И на таком фоне просто радовала глаз платформа, которую уже шлифовали для последующих операций. Она выглядела настоящим островком цивилизации.

Позднее, 15 апреля, распутица по-прежнему не торопилась отступать, но значительная часть платформы была оклеена гидроизоляцией, сводовую опалубку готовили к передвижке на следующую позицию. Её верхнюю половину опустили примерно на 1 метр и через образовавшийся зазор из-под застывшего свода извлекали металлические колпаки, которые обеспечивали заданную архитекторами форму кессона.

Начальник участка СМУ-1 Юрий Смекалов рассказал, как будет дальше наращиваться перекрытие станции:

– Мы начали именно от деформационного шва, чтобы на эту часть свода уже можно было опереть конструкции наземного вестибюля. Отсюда погоним опалубку против пикетажа, в сторону БТП, а потом вернем её обратно, чтобы забетонировать остающиеся полторы заходки над пересадочным узлом.

Со сводовой опалубкой «Сталформа» метростроевцы уже имели дело на «Шипиловской» и «Алма-Атинской». Представитель фирмы инженер Сергей Триколич обеспечивал здесь шеф-монтаж опалубки, а теперь курирует дальнейшие операции. Он уверен и в надёжности механизма, и в опытности бетонщиков. И бетонирование трёх заходок в месяц, по его мнению, вполне реально.

Кстати сказать, с одной стороны котлована путь для передвижения опалубки уже открыт до конца, так как левая путевая стена станции задумана вертикальной. Она полностью готова – доведена по всей длине до уровня примыкания к своду.

Намного больше хлопот доставляет изогнутая правая стена, которая, в общем-то, и является главной «изюминкой» проекта Николая Шумакова и Галины Мун. Она плавно переходит в свод, но пока лишь на отрезке в две заходки. Дальнейшее бетонирование её верхней половины – так называемого «паруса» – ведётся также под защитой тепляка и с помощью другой передвижной опалубки. Как сказал механик участка Евгений Беспалов, в отличие от сводовой опалубки, оснащённой электроприводом, «парусную» перемещают лебёдкой.

У правой стены есть ещё одна особенность – в её верхней части предусмотрен продольный ходок, откуда будет доступ к светильникам, которые смонтируют в кессонах свода.

В целом ход работ по платформенной части «Битцевского парка» соответствует запланированным срокам. Как сообщили представители генподрядчика, оба казанских щита близки к завершению проходки перегонных тоннелей (в одном остаётся 100 метров, в другом – 400). Но котлован станционного комплекса ещё разделён на две части 29-метровой перемычкой. В ней проходят водопровод и теплотрасса, переключать которую нельзя до окончания отопительного сезона. Там должен был оказаться участок Юрия Смекалова в середине апреля и приступить к БТП. Пока же на пути – стена из свай и досок.

Юрий Петрунин

26 апреля 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 8, 2013 г.