МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.03.2020
    Москва – В 10:37 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Косино» до ст. «Лефортово». В эксплуатацию пущен второй участок Некрасовской линии. Открылись 6 станций Московского метро: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». На станции «Нижегородская» действует прямая пересадка на ст. «Нижегородская» Московского центрального кольца, собственный отдельный выход которой на Нижегородскую улицу закрыт. Станция «Авиамоторная» открыта с одним выходом к проезду Энтузиастов, без пересадки на Калининскую линию. Станции «Юго-Восточная», «Окская» и «Стахановская» имеют береговые платформы, а пути между станциями «Косино» и «Нижегородская» проходят в одном тоннеле 10-метрового диаметра (аналогичном перегону Невско-Василеостровской линии Петербургского метро от ст. «Приморская» до ст. «Беговая»). Станция «Нижегородская» имеет две островные платформы и четыре пути для будущей пересадки на Большую кольцевую линию. Общее количество станций возросло до 238, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» Солнцевской линии, «Каховская» и «Варшавская») составляет 235.
  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...вопреки расхожему мнению, грунты в Санкт-Петербурге прекрасно подходят для строительства метро. Станции и перегонные тоннели Петербургского метрополитена посажены в толще прочных и водоупорных голубых кембрийских глин. Великолепные геологические условия позволили ленинградским метростроевцам установить в 1981 году на участке Московско-Петроградской линии от ст. «Пионерская» до ст. «Удельная» мировой рекорд щитовой проходки — 1250 погонных метров тоннеля в месяц. Рекорд был установлен на отечественом ТПМК КТ-1-5,6 производства Ясиноватского машиностроительного завода. А вот что действительно представляет большую сложность в строительстве (да и в дальнейшей эксплуатации), так это проходка наклонных ходов для размещения эскалаторов. Эскалаторные тоннели вынужденно пересекают все слои пород с самыми различными и зачастую весьма неблагоприятными характеристиками.


Новый «Битцевский парк»

Уникальный платформенный комплекс на строящейся станции «Битцевский парк» сооружает СМУ-1 Мосметростроя. Несмотря на то, что это подразделение нашей компании выступает субподрядчиком у Казметростроя, из-за конструктивных особенностей новой станции метростроевцы СМУ-1 зарабатывают ценный опыт.

Кстати, станцию с таким названием метростроевцы уже однажды сдавали столице – 17 января 1990 года – в один день с пуском предпоследней на Калужском радиусе «Ясенево». Через 20 лет конечную станцию радиуса переименовали в «Новоясеневскую», а «парковое» название приберегли для новой станции Бутовской линии.

Итак, продление этой линии из Северного Бутова доверено Казметрострою. Проходка ведётся под насыпью МКАД, под вторым по величине московским парком. К «Битцевскому парку» привлечены и другие субподрядчики: тупики отданы ООО «Мостотоннельстрой», приглашены также специалисты для перекладки коммуникаций, для подготовки встречи щитам, идущим под парком.

На станционном комплексе основные объёмы принял на себя участок Юрия Смекалова из СМУ-1. Прежде всего, это вся платформенная часть. Отметим, что на Бутовской линии платформы – в соответствии с поездами – укороченные. По проекту «Битцевского парка» расстояние между тупиками и блоком технических помещений составляет 111 метров.

Для того, чтобы возвести над такой платформой монолитный железобетонный свод, потребуется 13 «шагов» передвижной опалубки. По расчётам такая работа требует около четырёх месяцев. Вроде бы не так много, но до начала бетонирования свода немало предстояло сделать в станционном котловане, из которого в январе ещё вовсю брали грунт.

Для ускорения работ по лотку, платформе и стенам вскоре к СМУ-1 подключился один из участков СМУ-9, специализирующийся на бетонных конструкциях (начальник участка – Валерий Соломатин). Но главная его задача – сооружение пересадочного узла на Калужско-Рижскую линию, к которому надо было как-то подойти. Поэтому участок Соломатина взял на себя 17 метров платформы. Первую заходку по своду, «привязанную» к деформационному шву станции, бетонировал совместно с бригадой Айрата Ахмадуллина из СМУ-1.

В наш первый приезд – 5 апреля – бетонирование велось ещё под защитой тепляка. К котловану не так-то просто было подойти из-за весенней распутицы. И на таком фоне просто радовала глаз платформа, которую уже шлифовали для последующих операций. Она выглядела настоящим островком цивилизации.

Позднее, 15 апреля, распутица по-прежнему не торопилась отступать, но значительная часть платформы была оклеена гидроизоляцией, сводовую опалубку готовили к передвижке на следующую позицию. Её верхнюю половину опустили примерно на 1 метр и через образовавшийся зазор из-под застывшего свода извлекали металлические колпаки, которые обеспечивали заданную архитекторами форму кессона.

Начальник участка СМУ-1 Юрий Смекалов рассказал, как будет дальше наращиваться перекрытие станции:

– Мы начали именно от деформационного шва, чтобы на эту часть свода уже можно было опереть конструкции наземного вестибюля. Отсюда погоним опалубку против пикетажа, в сторону БТП, а потом вернем её обратно, чтобы забетонировать остающиеся полторы заходки над пересадочным узлом.

Со сводовой опалубкой «Сталформа» метростроевцы уже имели дело на «Шипиловской» и «Алма-Атинской». Представитель фирмы инженер Сергей Триколич обеспечивал здесь шеф-монтаж опалубки, а теперь курирует дальнейшие операции. Он уверен и в надёжности механизма, и в опытности бетонщиков. И бетонирование трёх заходок в месяц, по его мнению, вполне реально.

Кстати сказать, с одной стороны котлована путь для передвижения опалубки уже открыт до конца, так как левая путевая стена станции задумана вертикальной. Она полностью готова – доведена по всей длине до уровня примыкания к своду.

Намного больше хлопот доставляет изогнутая правая стена, которая, в общем-то, и является главной «изюминкой» проекта Николая Шумакова и Галины Мун. Она плавно переходит в свод, но пока лишь на отрезке в две заходки. Дальнейшее бетонирование её верхней половины – так называемого «паруса» – ведётся также под защитой тепляка и с помощью другой передвижной опалубки. Как сказал механик участка Евгений Беспалов, в отличие от сводовой опалубки, оснащённой электроприводом, «парусную» перемещают лебёдкой.

У правой стены есть ещё одна особенность – в её верхней части предусмотрен продольный ходок, откуда будет доступ к светильникам, которые смонтируют в кессонах свода.

В целом ход работ по платформенной части «Битцевского парка» соответствует запланированным срокам. Как сообщили представители генподрядчика, оба казанских щита близки к завершению проходки перегонных тоннелей (в одном остаётся 100 метров, в другом – 400). Но котлован станционного комплекса ещё разделён на две части 29-метровой перемычкой. В ней проходят водопровод и теплотрасса, переключать которую нельзя до окончания отопительного сезона. Там должен был оказаться участок Юрия Смекалова в середине апреля и приступить к БТП. Пока же на пути – стена из свай и досок.

Юрий Петрунин

26 апреля 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 8, 2013 г.