МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 31.03.2024
    Москва – Официально объявлено об изменении названий ряда станций метро, МЦК и МЦД в двух транспортно-пересадочных узлах, обслуживающих территорию Московского международного делового центра, с целью их унификации. Так ст. «Выставочная» Филёвской линии вернут её изначальное наименование – «Деловой центр», образовав третий в Московском метро трёхстанционный пересадочный узел с одинаковым названием всех трёх станций (после «Киевской» и «Кунцевской»). Ст. «Международная» Филёвской линии получит бывшее для неё проектным наименование – «Москва-Сити». Одновременно наименование «Москва-Сити» получат: станция МЦК «Деловой центр» и платформа Тестовская на соединительной ветви Смоленского и Киевского направлений, обслуживаемая Киевско-Нижегородским диаметром (МЦД-4).
  • 11.03.2024
    Москва – В 13:12 из электродепо ТЧ-2 «Сокол» на ст. «Сокол» был выдан первый 8-вагонный состав из вагонов «Москва-2024» (81-775.2, 81-776.2, 81-777.2) для регулярной эксплуатации на Замоскворецкой линии. Начало работы нового поезда в Московского метро одновременно прервало 35-летний период для Замоскворецкой линии, на которой с 1989 по 2024 гг. использовались только «номерные» поезда из вагонов модификаций 81-717, 81-714.
  • 27.02.2024
    Москва – АО «Объединение „ИНГЕОКОМ“» завершило проходку левого (северного) перегонного тоннеля на участке Троицкой линии от ст. «ЗИЛ» до ст. «Крымская». Проходка велась с помощью ТПМК Robbins EPB-2110-365 София.
  • 31.01.2024
    Нижний Новгород – ГК «Моспроект-3» начала проходку правого (южного) перегонного тоннеля Автозаводской линии от ст. «Сенная» до ст. «Площадь Свободы». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht Владимир.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...вопреки неоднократно распространявшимся в годы Перестройки домыслам о сотнях погибших на строительстве I очереди Московского метро, общее количество смертельных случаев производственного травматизма среди метростроевцев в 1932–1935 гг. не превысило двух десятков. Самая тяжёлая авария произошла 24 сентября 1934 г. на шахте № 12 под Театральной площ. во время щитовой проходки перегонного тоннеля «Охотный Ряд» — «Дзержинская»: в результате начавшегося из-за короткого замыкания пожара в кессоне английского проходческого щита погибли инженер Андрей Яковлевич Чистяков и проходчик Карибулла Хусаинов, а 11 рабочих получили отравление угарным газом.


Сбойка за сбойкой

В конце декабря на 953-й шахте состоялись сразу три радостных события: сбойки обоих наклонных ходов станции «Фонвизинская» с разработанными силами СМУ-6 натяжными камерами, и сбойка в левом перегонном тоннеле между «Фонвизинской» и «Бутырской».

Проходку наклона №1 осуществил участок Павла Клочко из СМУ-13. А наклонный ход №2 был пройден благодаря совместным усилиям участков Сергея Матвеева из СМУ-20 и Владимира Купряшкина из СМУ-6. В обоих наклонах уже смонтированы последние полные кольца обделки, и проходчики приступили к разработке веерной части наклонов.

В перегонном тоннеле первыми к месту предстоящей сбойки пришли бригады участка Василия Зубакова из СМУ-19. За спинами у них была зона эксперимента с набрызг-бетоном. Продолжая теперь уже с помощью блокоукладчика своё подземное продвижение в сторону «Бутырской», они в начале декабря достигли назначенного им пикета. В ожидании сбойки участку оставалось лишь обозначить парой перекрещенных досок временное заграждение перед последним целиком. А взрывали его идущие с южной стороны проходчики участка Романа Устрижицкого из СМУ-8. Говоря конкретно, это была большая бригада Юрия Малыхина. Разделённая по сменам, она обеспечивала круглосуточную проходку своего перегона.

На первых порах, только начав удаляться от «Бутырской», бригада постоянно испытывала нехватку тюбингов, связанную ещё и с тем, что в первую очередь их направляли проходчикам правого перегона. Но после того, как там состоялась сбойка, ситуация в левом заметно улучшилась.

– При надёжном снабжении мы чётко давали два кольца в сутки, – поделился информацией Юрий Малыхин. – Конечно, техника у нас не первой молодости. Но мы к ней приноровились и благополучно дотянули до сбойки. Геология особых проблем не создавала. Это была, наверное, самая лёгкая по всем условиям сбойка – в сухом карбоне.

Юрию Николаевичу есть что и с чем сравнивать. Только в составе СМУ-8 он трудится двадцатый год, а всего у него 35 лет «подземки». Сколько сбоек получилось на его подземных трассах, он уже не помнит. А самую трудную назвал сразу – она произошла в середине 90-х годов, когда строился второй выход «Белорусской». Там проходчикам пришлось под конец преодолевать полутораметровую толщу железобетона… С такой мощной преградой ни в какое сравнение не идёт сухой карбон теперешней сбойки.

На её месте бригаде Малыхина оставалось лишь принять поздравления и приступить к обустройству примыкания.

Юрий Петрунин

16 января 2015 г.

Газета «Метростроевец» № 1–2, 2015 г.