МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.
  • 05.09.2019
    Санкт-Петербург – В 11 утра состоялась церемония открытия участка Фрунзенско-Приморской линии «Международная» — «Шушары». Уже после отправления в 11:29 первого поезда с пассажирами от ст. «Шушары» до ст. «Проспект Славы» (без высадки на «Дунайской») решением вр. и. о. губернатора А. Д. Беглова открытие было отменено, станции не введены в постоянную эксплутацию.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...в Лондоне существовала станция метро, пассажиропоток которой составлял в среднем 17 человек в день. Станция «Blake hall» на ныне закрытом однопутном участке Центральной линии, работавшем в режиме челнока, была построена как товарная станция железнодорожной линии для обслуживания фермы владельцев земли, по которой эта линия прошла. В 1949 г. линия вошла в состав Лондонского метро, став самым малодеятельным участком. В 1981 г. станция была закрыта, а в 1994 г. та же участь постигла и весь однопутный участок.


Сбойка за сбойкой

В конце декабря на 953-й шахте состоялись сразу три радостных события: сбойки обоих наклонных ходов станции «Фонвизинская» с разработанными силами СМУ-6 натяжными камерами, и сбойка в левом перегонном тоннеле между «Фонвизинской» и «Бутырской».

Проходку наклона №1 осуществил участок Павла Клочко из СМУ-13. А наклонный ход №2 был пройден благодаря совместным усилиям участков Сергея Матвеева из СМУ-20 и Владимира Купряшкина из СМУ-6. В обоих наклонах уже смонтированы последние полные кольца обделки, и проходчики приступили к разработке веерной части наклонов.

В перегонном тоннеле первыми к месту предстоящей сбойки пришли бригады участка Василия Зубакова из СМУ-19. За спинами у них была зона эксперимента с набрызг-бетоном. Продолжая теперь уже с помощью блокоукладчика своё подземное продвижение в сторону «Бутырской», они в начале декабря достигли назначенного им пикета. В ожидании сбойки участку оставалось лишь обозначить парой перекрещенных досок временное заграждение перед последним целиком. А взрывали его идущие с южной стороны проходчики участка Романа Устрижицкого из СМУ-8. Говоря конкретно, это была большая бригада Юрия Малыхина. Разделённая по сменам, она обеспечивала круглосуточную проходку своего перегона.

На первых порах, только начав удаляться от «Бутырской», бригада постоянно испытывала нехватку тюбингов, связанную ещё и с тем, что в первую очередь их направляли проходчикам правого перегона. Но после того, как там состоялась сбойка, ситуация в левом заметно улучшилась.

– При надёжном снабжении мы чётко давали два кольца в сутки, – поделился информацией Юрий Малыхин. – Конечно, техника у нас не первой молодости. Но мы к ней приноровились и благополучно дотянули до сбойки. Геология особых проблем не создавала. Это была, наверное, самая лёгкая по всем условиям сбойка – в сухом карбоне.

Юрию Николаевичу есть что и с чем сравнивать. Только в составе СМУ-8 он трудится двадцатый год, а всего у него 35 лет «подземки». Сколько сбоек получилось на его подземных трассах, он уже не помнит. А самую трудную назвал сразу – она произошла в середине 90-х годов, когда строился второй выход «Белорусской». Там проходчикам пришлось под конец преодолевать полутораметровую толщу железобетона… С такой мощной преградой ни в какое сравнение не идёт сухой карбон теперешней сбойки.

На её месте бригаде Малыхина оставалось лишь принять поздравления и приступить к обустройству примыкания.

Юрий Петрунин

16 января 2015 г.

Газета «Метростроевец» № 1–2, 2015 г.