МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...вопреки расхожему мнению, грунты в Санкт-Петербурге прекрасно подходят для строительства метро. Станции и перегонные тоннели Петербургского метрополитена посажены в толще прочных и водоупорных голубых кембрийских глин. Великолепные геологические условия позволили ленинградским метростроевцам установить в 1981 году на участке Московско-Петроградской линии от ст. «Пионерская» до ст. «Удельная» мировой рекорд щитовой проходки — 1250 погонных метров тоннеля в месяц. Рекорд был установлен на отечественом ТПМК КТ-1-5,6 производства Ясиноватского машиностроительного завода. А вот что действительно представляет большую сложность в строительстве (да и в дальнейшей эксплуатации), так это проходка наклонных ходов для размещения эскалаторов. Эскалаторные тоннели вынужденно пересекают все слои пород с самыми различными и зачастую весьма неблагоприятными характеристиками.


До и после 100-го кольца

К середине мая проходчики участка Юрия Остапенко из СМУ-5, ведущие проходку наклонного хода к новой станции «Петровско-Разумовская», смонтировали в нём 100-е кольцо чугунной обделки. Всего же их потребуется 149. Значит, две трети подземного пути остались позади. Нельзя сказать, что они дались просто. В разные моменты сюрпризы преподносили то техника, то кадры, то недра…

На техническом вооружении участка находится блокоукладчик, изготовленный на Метромаше несколько лет назад.

– Мы его получили от СМУ-8, – рассказал мне Юрий Остапенко. – Немного подремонтировали. Затем сюда приезжали специалисты из УММ и помогли отрегулировать основные системы – там ведь теперь и электроника есть. Облегчая в целом труд машиниста, она иногда создаёт проблемы. Например, с джойстиком, который управляет укладчиком. Оперативно найти решение в том случае помогло личное участие главного механика Мосметростроя Михаила Ивановича Маслова. Спасибо ему: он быстро связался с изготовителями и контролировал ситуацию до конца.

Вступивший в беседу потомственный метростроевец, механик участка Роман Приймич добавил, что добрых слов заслуживает и известный на всё СМУ-5 универсальный специалист – машинист тоннелепроходческого комплекса Валерий Поснов, наладивший в наклоне гидравлику блокоукладчика.

Кадровые особенности таковы: машинисты блокоукладчика на участке свои – проходчиками командует сквозной бригадир Виктор Чемерикин, вот уже четверть века строящий столичное метро. Здешний наклонный ход – третий в его биографии. Но на предыдущем (на «Сретенском бульваре») он был обычным бригадиром, а теперь отвечает за все смены. Его прежнюю бригаду теперь возглавляет Максим Годияк, над которым Чемерикин взял шефство. Примерно так же, как когда-то – во время строительства «Чеховской» – ему самому помогал освоиться в тоннелях знаменитый бригадир-орденоносец Равиль Нугаев.

– Максиму я могу полностью доверять, – делится своими соображениями Чемерикин. – Подтягивается к нужному уровню и бригада Вадима Холода, хотя в ней преобладают новички. Новички, конечно, бывают разные. Взять Алексея Лизунова. Его деда, тоже Алексея Лизунова, хорошо помнят у нас в СМУ-5 как отличного проходчика. Ну и внук старается на него походить.

Вообще-то сквозной бригадир согласен с широко распространённым мнением, что для нормального становления надежного подземщика требуется не менее трёх, а то и пяти лет. При этом, надо полагать, имеется в виду, что за такой срок человек может на нескольких разных объектах набраться опыта. Но, с другой стороны, может быть, проходку наклона стоит учитывать с каким-нибудь повышающим коэффициентом?

К тому же основные трудности на проходке эскалаторного тоннеля новой «Петровско-Разумовской» вызваны не самим его наклонным направлением, а неблагоприятными гидрогеологическими условиями, а говоря конкретнее – очень сильным водопритоком из пластов известняка.

– На первых порах ничего особенного здесь не ожидалось, – вспоминает механик Роман Приймич. – Применяя буровзрывной способ, мы по наклону продвигались со скоростью до 14 колец в месяц. Конечно, было известно, что впереди нас ожидает водонасыщенный известняк. Соответственно, был налажен первичный водоотлив. Обычный насос потихоньку качал воду из забоя в перекачной бак, а оттуда её выдавали на поверхность. Но когда пошла серьёзная вода, такая схема перестала справляться. Водоприток образовался очень мощный – более 150 кубов в час, порой до 200, вода била со всех сторон, но особенно сильно – с левого бока тоннеля. Возникла опасность затопления наклона. Пришлось резко усиливать водоотлив. Теперь у нас работают 4 центробежных насоса мощностью по 100 кубов. Столько и магистралей проложено.

Судя по нынешней ситуации, запас мощностей оказался не лишним. Во-первых, постоянно возрастает высота столба, который нужно преодолевать для выдачи воды из наклона. Во-вторых, пройдя небольшой водоупорный слой глины, проходчики снова вошли в водоносный известняк. Значит, суммарный водоприток усилился.

– После очередного взрыва в забое снизу, от лотка, через полуметровую толщу воды пробивалось ещё что-то вроде гейзера, – делится наблюдениям Приймич.

В таких условиях вся система водооткачки должна действовать очень надежно, без сбоев. По мнению механика бригада слесарей Владимира Гапоненкова и бригада электриков Анатолия Демьяненко со своими задачами справляются. В наклоне обеспечивается круглосуточная работа, без выходных и праздников – подземная стихия ни себе, ни другим передышек не даёт.

И проходчики в таком напряжённом режиме продолжают пробиваться через известняк вперёд и вниз. Целые смены проводят в прорезиненной спецодежде, отчего она запасена в двух комплектах: пока в одном люди работают, второй – просыхает. По объективным причинам, цикл разработки породы под очередное кольцо существенно удлинился. Например, только на зарядку шпуров взрывникам требуется до полутора часов. Немало времени отнимает и откачка воды до приемлемого уровня. Поэтому общая скорость проходки снизилась до 8-9 колец в месяц…

По прикидкам инженеров, в этих условиях придётся собирать ещё около 30 колец. Те, кто доведёт наклон до веерной части, с полным основанием смогут сказать, что прошли через одно из самых серьёзных испытаний, которые припасли метростроевцам московские недра.

Юрий Петрунин

31 мая 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 10, 2013 г.