МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.03.2020
    Москва – В 10:37 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Косино» до ст. «Лефортово». В эксплуатацию пущен второй участок Некрасовской линии. Открылись 6 станций Московского метро: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». На станции «Нижегородская» действует прямая пересадка на ст. «Нижегородская» Московского центрального кольца, собственный отдельный выход которой на Нижегородскую улицу закрыт. Станция «Авиамоторная» открыта с одним выходом к проезду Энтузиастов, без пересадки на Калининскую линию. Станции «Юго-Восточная», «Окская» и «Стахановская» имеют береговые платформы, а пути между станциями «Косино» и «Нижегородская» проходят в одном тоннеле 10-метрового диаметра (аналогичном перегону Невско-Василеостровской линии Петербургского метро от ст. «Приморская» до ст. «Беговая»). Станция «Нижегородская» имеет две островные платформы и четыре пути для будущей пересадки на Большую кольцевую линию. Общее количество станций возросло до 238, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» Солнцевской линии, «Каховская» и «Варшавская») составляет 235.
  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...до 1979 г. на Невско-Василеостровской линии Ленинградского метро не было иных станций, кроме станций закрытого типа без посадочных платформ («горизонтальный лифт»). Таким образом, заступив на смену, машинист поезда в течение всего рабочего времени видел перед собой только тоннель.


До и после 100-го кольца

К середине мая проходчики участка Юрия Остапенко из СМУ-5, ведущие проходку наклонного хода к новой станции «Петровско-Разумовская», смонтировали в нём 100-е кольцо чугунной обделки. Всего же их потребуется 149. Значит, две трети подземного пути остались позади. Нельзя сказать, что они дались просто. В разные моменты сюрпризы преподносили то техника, то кадры, то недра…

На техническом вооружении участка находится блокоукладчик, изготовленный на Метромаше несколько лет назад.

– Мы его получили от СМУ-8, – рассказал мне Юрий Остапенко. – Немного подремонтировали. Затем сюда приезжали специалисты из УММ и помогли отрегулировать основные системы – там ведь теперь и электроника есть. Облегчая в целом труд машиниста, она иногда создаёт проблемы. Например, с джойстиком, который управляет укладчиком. Оперативно найти решение в том случае помогло личное участие главного механика Мосметростроя Михаила Ивановича Маслова. Спасибо ему: он быстро связался с изготовителями и контролировал ситуацию до конца.

Вступивший в беседу потомственный метростроевец, механик участка Роман Приймич добавил, что добрых слов заслуживает и известный на всё СМУ-5 универсальный специалист – машинист тоннелепроходческого комплекса Валерий Поснов, наладивший в наклоне гидравлику блокоукладчика.

Кадровые особенности таковы: машинисты блокоукладчика на участке свои – проходчиками командует сквозной бригадир Виктор Чемерикин, вот уже четверть века строящий столичное метро. Здешний наклонный ход – третий в его биографии. Но на предыдущем (на «Сретенском бульваре») он был обычным бригадиром, а теперь отвечает за все смены. Его прежнюю бригаду теперь возглавляет Максим Годияк, над которым Чемерикин взял шефство. Примерно так же, как когда-то – во время строительства «Чеховской» – ему самому помогал освоиться в тоннелях знаменитый бригадир-орденоносец Равиль Нугаев.

– Максиму я могу полностью доверять, – делится своими соображениями Чемерикин. – Подтягивается к нужному уровню и бригада Вадима Холода, хотя в ней преобладают новички. Новички, конечно, бывают разные. Взять Алексея Лизунова. Его деда, тоже Алексея Лизунова, хорошо помнят у нас в СМУ-5 как отличного проходчика. Ну и внук старается на него походить.

Вообще-то сквозной бригадир согласен с широко распространённым мнением, что для нормального становления надежного подземщика требуется не менее трёх, а то и пяти лет. При этом, надо полагать, имеется в виду, что за такой срок человек может на нескольких разных объектах набраться опыта. Но, с другой стороны, может быть, проходку наклона стоит учитывать с каким-нибудь повышающим коэффициентом?

К тому же основные трудности на проходке эскалаторного тоннеля новой «Петровско-Разумовской» вызваны не самим его наклонным направлением, а неблагоприятными гидрогеологическими условиями, а говоря конкретнее – очень сильным водопритоком из пластов известняка.

– На первых порах ничего особенного здесь не ожидалось, – вспоминает механик Роман Приймич. – Применяя буровзрывной способ, мы по наклону продвигались со скоростью до 14 колец в месяц. Конечно, было известно, что впереди нас ожидает водонасыщенный известняк. Соответственно, был налажен первичный водоотлив. Обычный насос потихоньку качал воду из забоя в перекачной бак, а оттуда её выдавали на поверхность. Но когда пошла серьёзная вода, такая схема перестала справляться. Водоприток образовался очень мощный – более 150 кубов в час, порой до 200, вода била со всех сторон, но особенно сильно – с левого бока тоннеля. Возникла опасность затопления наклона. Пришлось резко усиливать водоотлив. Теперь у нас работают 4 центробежных насоса мощностью по 100 кубов. Столько и магистралей проложено.

Судя по нынешней ситуации, запас мощностей оказался не лишним. Во-первых, постоянно возрастает высота столба, который нужно преодолевать для выдачи воды из наклона. Во-вторых, пройдя небольшой водоупорный слой глины, проходчики снова вошли в водоносный известняк. Значит, суммарный водоприток усилился.

– После очередного взрыва в забое снизу, от лотка, через полуметровую толщу воды пробивалось ещё что-то вроде гейзера, – делится наблюдениям Приймич.

В таких условиях вся система водооткачки должна действовать очень надежно, без сбоев. По мнению механика бригада слесарей Владимира Гапоненкова и бригада электриков Анатолия Демьяненко со своими задачами справляются. В наклоне обеспечивается круглосуточная работа, без выходных и праздников – подземная стихия ни себе, ни другим передышек не даёт.

И проходчики в таком напряжённом режиме продолжают пробиваться через известняк вперёд и вниз. Целые смены проводят в прорезиненной спецодежде, отчего она запасена в двух комплектах: пока в одном люди работают, второй – просыхает. По объективным причинам, цикл разработки породы под очередное кольцо существенно удлинился. Например, только на зарядку шпуров взрывникам требуется до полутора часов. Немало времени отнимает и откачка воды до приемлемого уровня. Поэтому общая скорость проходки снизилась до 8-9 колец в месяц…

По прикидкам инженеров, в этих условиях придётся собирать ещё около 30 колец. Те, кто доведёт наклон до веерной части, с полным основанием смогут сказать, что прошли через одно из самых серьёзных испытаний, которые припасли метростроевцам московские недра.

Юрий Петрунин

31 мая 2013 г.

Газета «Метростроевец» № 10, 2013 г.