МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...станция «Ботанический сад» Московского метро, вопреки убеждению многих, не расположена под линией Окружной железной дороги. Конструкции станции умещаются между южным (круглым наземным) вестибюлем и насыпью ж. д. Однако необходимость строительства северного вестибюля по другую сторону ж. д. привела к неординарному инженерному решению: при том, что вся станция была построена открытом способом в котловане, участок, соединяющий платформу и северный вестибюль и проходящий как раз под полотном железной дороги, был сооружён закрытым способом в виде пешеходного тоннеля круглого сечения.


Преображение перегона

Тоннели с обделкой из высокоточных железобетонных блоков, поставляемых в Москву Покровским заводом ЖБК, сразу после проходки смотрятся очень красиво. Гладкие стены – без сучка и задоринки, безукоризненно круглое сечение, как если бы тоннель был бы предназначен для транспортировки воды. А так – это напоминает искусство ради искусства, поскольку нефункционально. Ведь будущему тоннелю метро требуется определённая начинка.

На перегоне от тупиков «Юго-Западной» до станции «Тропарёво» изготовлением этой начинки, прежде всего, совместно занимаются участок Игоря Бичерова из ОАО «Тоннель-2001» и путейский участок ТО-6, руководимый Николаем Селезнёвым.

И начали с левого перегонного тоннеля, который в первую очередь прошёл участок Евгения Бибикова, применив «Херренкнехт». Потом бригады участка Бичерова уложили там жёсткое бетонное основание пути. Следующими пришли путейцы. Они собрали и выставили рельсо-шпальную решётку. После того, как смонтированный путь приняли маркшейдеры Тоннеля-2001, участок Бичерова приступил к укладке путевого бетона.

Всё то же самое они сделают в правом перегонном тоннеле. Там уже есть жёсткое основание, а по продольной его оси разложены 25-метровые рельсы, и скоро дело дойдёт до шпал.

О работе, выполненной в левом тоннеле, Игорь Бичеров сообщил сверхлаконично:

– С жёстким основанием участок справился за 30 суток, с путевым бетоном – за 45.

По моей просьбе он дополнительно лишь назвал основных бригадиров – Александра Раздобарова, Павла Горбатова и Олега Черногузова. В свою очередь сам попросил обязательно отметить хорошую работу маркшейдерской службы участка, возглавляемой Марией Быстровой: Они всё, что полагалось, выполнили очень добросовестно – от этапа выверки рельсо-шпальной решётки до исполнительной съёмки.

Напомнив длину левого перегона – 1350 метров, начальник участка всё же уточнил, что он готов не весь – там оставлен разрыв в 115 метров. В той зоне будет межтоннельная сбойка для устройства водоотливной установки, и даже жёсткое основание укладывать пока преждевременно.

Примерно такой же разрыв мы позже встретили в правом тоннеле, где сразу прочувствовали разницу: одно дело – свободно шагать по плоскому лотку основания пути, совсем другое – пробираться словно косогором, если не хочешь шлёпать по луже, разлившейся вдоль всего незабетонированного ещё отрезка тоннеля.

Но перед тем мы всё-таки заглянули в левый перегон, где бригада Александра Раздобарова занималась затиркой и заглаживанием поверхности путевого бетона на последних метрах тоннеля перед его выходом в демонтажную щитовую камеру при станции «Тропарёво».

Там прежде всего бросились в глаза новые устройства, применённые путейцами для крепления рельсов к шпалам. Упрятанные до времени в полиэтиленовые пакеты, они смотрелись загадочно. Позже об этой новинке нам расскажут сами путейцы, но и сопровождавший нас Анатолий Партолин, заместитель Бичерова, кое-что сообщил о них:

– Такие устройства уже используются метрополитеновцами при ремонтных операциях. Теперь вот и в метростроении их начинают применять. А по укладке путевого бетона давно ничего нового нет. На мой взгляд, она даже труднее, чем проходка. Особенно, если иметь в виду предъявление заказчику.

Анатолий Михайлович, отсчитывающий свой метростроевский стаж от старой «Петровско-Разумовской», куда он пришёл проходчиком в 1991 году, имеет все основания для подобных оценок. Он испытал на себе и то, и другое. Правда, стоит учесть, что, получив в 2011-м диплом инженера, Партолин стал несколько иначе, чем проходчики, смотреть на производственные ситуации и проблемы.

Итак, в левом тоннеле участок Игоря Бичерова в основном справился с путевым бетоном. И на днях должен переориентироваться на правый перегон. А там сейчас не только путейцы с их рельсами.

Участок Алексея Баклицкого из СМУ-4 осваивается на обеих стенах тоннеля. Двигаясь со стороны тупиков «Юго-Западной», монтажники всё больше оснащают их различными коммуникациями. Где-то для этого уже есть полный набор кронштейнов. Ближе к станции «Тропарёво» кронштейны связками висят на вертикальных шинах, придавая тоннелю непривычный вид. Но главное, что они уже развезены по точкам и с помощью простых лестниц крепятся на соответствующих уровнях.

Проходчикам участка Виктора Саитова из СМУ-12 на стартовом этапе их работы в тоннеле потребовалось более солидное оборудование, а именно лебёдка. С её помощью в зоне одной из будущих сбоек они извлекли из обделки несколько чугунных тюбингов. А теперь уже вошли в межтоннельное пространство и расширяют отвоёванный у недр объём.

Путейцы и в тот день, и в предшествующие занимались «затариванием» рельсов. На площадке №1 краном опускали их в монтажную щитовую камеру, зачаливали и от входа в тоннель развозили по всей его длине.

Были намерения доставлять рельсы и в пределы платформенной части, но там, как сказал горный мастер путейского участка Олег Блинов, пока нет возможности проезда.

Тем временем пришла пора заняться и другими элементами верхнего строения пути. На перегоне «Юго-Западная» – «Тропарёво» проектировщиками предусмотрено применение железобетонных полушпал LVT–М и креплений АРС–4. В таком масштабе, сразу на целом перегоне, они в метростроении используются впервые. Значит, участок Николая Селезнёва на южном продолжении Сокольнической линии является первопроходцем новой технологии, значительно облегчающей работу. В левом тоннеле путейцы со своей ответственной задачей справились. Теперь они сосредоточились на правом и тоже должны уложиться в сроки: квалифицированных специалистов на этом объекте хватает.

Например, бригадир Владимир Новицкий строил метро ещё в Ташкенте, теперь и в Москве оставил стальной «след». Олег Блинов, работающий в основном с его бригадой, на Мосметрострой пришёл в 2003 году, а до того прокладывал железные дороги. У нас же сразу попал на экспериментальную Бутовскую линию, где, как он вспоминает, совсем непросто было в балластном корыте заниматься ручной рихтовкой пути. За плечами ещё одного бригадира путейцев Ивана Белоусова непрерывный двадцатилетний метростроевский стаж. Судьба горного мастера Константина Бородынкина сложилась не столь прямолинейно. В конце «нулевых» годов он по личным обстоятельствам уходил из ТО-6 на метрополитен, но потом всё же вернулся на родной участок.

– Ремонтные работы всё-таки не по мне, – признаётся он. – Мне интереснее что-то новое создавать. Вот приходим мы в пустой тоннель, много чего туда завозим, монтируем и в результате перегон преображается.

Кстати, здесь пригодился и метрополитеновский отрезок инженерного пути Бородынкина. В тот период он как раз приобщился по ходу ремонтных работ к новому типу крепления рельсов – к АРС-4, уже освоенному ремонтниками.

Получается, что человек будто побывал в служебной командировке по изучению передового опыта.

Юрий Петрунин

28 марта 2014 г.

Газета «Метростроевец» № 12, 2014 г.