МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 13.07.2024
    Санкт-Петербург – После 20 с лишним месяцев реконструкции открылась ст. «Чернышевская» Кировско-Выборгской линии. На станции силами АО «Метрострой северной столицы» капитально отремонтированы вестибюль и наклонный ход с заменой 3 ниток эскалаторов первой модели ЛТ-1 на 4 узкобалюстрадных машины модели КТП-V. «Чернышевская» стала второй станцией Петербургского метро, количество эскалаторов на которой было увеличено в процессе ремонта.
  • 03.07.2024
    Москва – Постановлением Правительства Москвы № 1488-ПП ст. «Коммунарка» Сокольнической линии присвоено новое наименование — «Новомосковская». Одновременно название «Новомосковская» получила строящаяся пересадочная ст. «Коммунарка» Троицкой линии, а строящейся ст. «Бачуринская» той же линии, в свою очередь, возвращено её проектное наименование — «Коммунарка».
  • 22.06.2024
    Москва – Закрыт участок Большой кольцевой линии на ответвлении от ст. «Хорошёвская» до ст. «Деловой центр» со станциями: «Шелепиха» и «Деловой центр». Количество действующих станций Московского метро сократилось до 261. Прекратил работу маршрут «Савёловская» – «Деловой центр». На Большой кольцевой линии движение поездов осуществляется только по кольцу в обе стороны. Закрытие станций вызвано тем, что при сдаче в эксплуатацию первой очереди Большой кольцевой линии от ст. «Деловой центр» до ст. «Петровский парк» не были выполнены плановые работы по сооружению камеры съездов на II (восточном) пути перегона «Шелепиха» – «Хорошёвская». Строительство камеры съездов необходимо для запуска первой очереди Рублёво-Архангельской линии до ст. «Бульвар Генерала Карбышева», в состав которой и войдут закрытые станции «Шелепиха» и «Деловой центр».
  • 18.06.2024
    Москва – По I пути пускового участка Троицкой линии от ст. «Новаторская» до ст. «Тютчевская» и по соединительной ветви между Большой кольцевой и Троицкой линиями прошёл габаритный вагон.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...вопреки неоднократно распространявшимся в годы Перестройки домыслам о сотнях погибших на строительстве I очереди Московского метро, общее количество смертельных случаев производственного травматизма среди метростроевцев в 1932–1935 гг. не превысило двух десятков. Самая тяжёлая авария произошла 24 сентября 1934 г. на шахте № 12 под Театральной площ. во время щитовой проходки перегонного тоннеля «Охотный Ряд» — «Дзержинская»: в результате начавшегося из-за короткого замыкания пожара в кессоне английского проходческого щита погибли инженер Андрей Яковлевич Чистяков и проходчик Карибулла Хусаинов, а 11 рабочих получили отравление угарным газом.


Московское метро с испанским «акцентом» или испанский «акцент» в московском метро

Москва намерена внедрить испанский опыт метростроения, когда для движения поездов в двух разных направлениях сооружается один тоннель большого диаметра, в котором параллельно укладываются два пути. Испанский стандарт проектирования предусматривает строительство станций не с одной островной платформой, а с двумя боковыми и выходами в торцах станции. Такой способ предполагается использовать при строительстве Второго кольца (Третьего пересадочного контура) и Кожуховской ветки метро.

В блиц-интервью Порталу Стройкомплекса Хесус Трабада — генеральный директор компании Bustren PM (Испания), которая занимается проектированием этих линий, рассказал о сооружении двухпутных тоннелей в метрополитене Москвы.

— Как Вы получили приглашение работать в российской столице?

— Наша команда прибыла работать в Москву по приглашению городского правительства. У нас огромный опыт работы в этой сфере, ведь мы построили около 200 километров линий метрополитена в Мадриде, причём значительная часть из них — двухпутные тоннели.

— Как давно применяются такие тоннели в Испании, и насколько они безопасны?

— Двухпутные тоннели стали строить с 1917 года, а первая линия мадридского метрополитена была открыта в 1919 году. Надо сказать, что 90% всех тоннелей метро в Мадриде — двухпутные. Более того, в таких тоннелях больше пространства, поэтому в случае чрезвычайных ситуаций это может помочь при экстренной эвакуации людей.

— В чём ещё преимущества строительства двухпутных тоннелей в метро?

— Такой способ сооружения метротоннелей позволяет снизить стоимость строительства метро до 30% в отличие от строительства двух параллельных тоннелей. Это главное. Строятся двухпутные тоннели тоннелепроходческим механизированным комплексом (ТПМК) с диаметром около девяти метров. При этом ТПМК «протягиваются» через станции, то есть щит после завершения проходки от одной станции к другой не демонтируется, а следует дальше, начиная проходку следующего перегонного тоннеля.

— Над какими именно проектами вы сейчас работаете в Москве?

— Мы работаем сейчас над проектом семикилометрового участка Кожуховской линии, а также начинаем проектирование трёх участков Третьего пересадочного контура (Второго кольца) метро — западного, восточного и северо-западного. Всего на ТПК планируется построить около 30 километров двухпутных тоннелей и 10 станций с боковыми платформами.

— Когда завершится проектирование?

— Работы по проекту Кожуховской линии, стадия «П» (проект. — Ред.), выполняемому нами по контракту, уже близятся к завершению. Проектирование участков Второго кольца метро находится на начальной стадии.

— С какими трудностями вы столкнулись, выполняя проекты линий для московского метрополитена?

— Все проекты, связанные с подземными работами, предполагают определённые трудности, так как речь идёт о сложных сооружениях. Несмотря на то, что станции, проектируемые по испанской технологии, значительно менее протяжённые, чем российские, на Кожуховской линии мы столкнулись с многочисленными трудностями, связанными с проблемой размещения станций и выходов. Это вызвано большим количеством коммуникаций, существующих в Москве, и сложностями их выноса.

Также необходимо отметить трудность применения российских нормативов, объёмных и очень детальных, рассчитанных на российские технологии. В некоторых случаях их применение к другим технологиям, отличным от российских, оказывается проблематичным. Однако справиться с этой трудностью нам помогает команда российских специалистов нашей компании, которая выполняет очень важную работу по адаптации проектов.

— Мешает ли работе языковой барьер?

— Языковой барьер также представляет собой дополнительную сложность. В любом случае упомянутые трудности постепенно преодолеваются, и проекты, разработанные с учётом применения испанских технологий и адаптированные в соответствии с потребностями нашего клиента и московского метрополитена, завершаются.

Мы качественно выполняем работу. И мы полагаем, что она получит должную оценку. При разработке проектов ТПК, выполняемых в соответствии с заключёнными контрактами, нам очень пригодится опыт, приобретённый нами при проектировании Кожуховской линии метрополитена. Он позволит нам с большей лёгкостью преодолевать сложности, которые возникли при разработке нашего первого проекта для московского метро.

Алёна Терновая

20 августа 2014 г.

«Портал стройкомплекса Москвы»