МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...станция «Джафар Джаббарлы» Бакинского метро представляет собой две пары несвязанных между собой станционных тоннелей: платформенного и распределительного залов. Станция открывалась в два этапа: в 1993 г. — западная, а в 2008 г. — восточная половина. Несмотря на то, что у станции вообще нет центрального зала, по общему количеству станционных залов — четыре — она опережает любую другую станцию метро в странах бывшего СССР.


Екатеринбург наконец-то увидел WIRTH

Прокладка левого тоннеля действующей ветки екатеринбургского метрополитена полностью завершена. В 11 часов 29 минут пробив бетонную перегородку в северо-западной стене будущей станции метро «Ботаническая» (около ТРЦ «Дирижабль) показался горно-проходческий комплекс WIRTH (ВИРТ). Точнее не сам комплекс, а его передняя часть, «лицо» — огромный трёхметровый крутящийся диск с вращающимися шестернями. Собственно именно он и «прогрызает» земную толщу.

А ещё буквально за час до этого по стройке — будущая станция наземного заложения (от поверхности её будет отделять метров 5-6) — сновали рабочие, бригадиры. Все явно были заняты какими-то производственными делами, но тема для разговоров всё равно одна — предстоящий выход из тоннеля ВИРТа. «Да бетонную перегородку толстую поставили, арматура опять же там есть», — пояснил на бегу суть своих волнений один из рабочих.

Неужели не пройдёт? С этой мыслью быстро спускаюсь по железной лестнице на 10-метровую глубину, встаю на бетонированное дно будущей станции и начинаю пристально всматриваться в бетонную стену. Замечаю, что по краю перегородки идут аккуратные дырки от перфорации. Понимаю, что к выходу ВИРТа подготовились. И уже спокойно иду под тент на площадку, приготовленную специально для участников торжественной церемонии.

В 10:55 сюда же спустились представители руководства города, строительных и проектировочных организаций. Как только все приготовились, директор «Метрострой-ПТС» Юрий Дозорец дал команду запустить ВИРТ и начать проходку последних 70 сантиметров, отделявших комплекс от котлована станции. За бетонной стеной послышался слабый гул. С каждой минутой он нарастал, однако внешне ничего не менялось. Прошло 10 минут, 15 минут, 20 минут, а стена стоит. Только гул нарастал, сменившись уже явным скрежетом. Фр-р-р, ф-р-р, ф-р-р — даже мурашки от него по коже пошли. За спиной кто-то из руководителей по сотовому телефону узнавал у проходчиков о ситуации и просил их «Давай, дави. Дави на полную!».

И вот, наконец, не выдержал правый нижний угол — пошла одна трещина и на пол выпал большой кусок бетона, пошла вторая, третья, четвертая. На пол уже падало сразу по нескольку больших фрагментов перегородки. В просвете показался огромный вращающийся диск. Ещё секунда — и вот вся стена, покрывшись сетью трещинок, осыпалась, разбившись на несчётное множество больших и маленьких кусков. Тут же прозвучал короткий рапорт рабочих, из которого все присутствовавшие поняли, что проходка тоннеля завершена, и сделать всё удалось с высокой точностью.

Первым строителей поздравил Александр Якоб: «Я хочу поздравить всех метростроителей, всех, кто обеспечил проходку левого тоннеля. Всем благодаря кому мы увидели лицо горно-проходческого комплекса ВИРТ». Как чуть позже пояснил глава «Метрострой-ПТС» Юрий Дозорец, перевезённый с БАМа ВИРТ начал прокладывать тоннель екатеринбургского метро 20 июня 1996 года. И за прошедшие 12 лет «прогрыз» 4 тысячи 231 метр 645 миллиметров. Правда, основной объём работ был выполнен только в последние три года. До этого из-за хронических проблем с финансированием комплекс подолгу простаивал.

Естественно, что после такого длительного времени, проведённого под землёй, сложный механизм нуждается в некотором ремонте. В ближайшие 3 месяца на комплексе будут заменены все основные шестерни, его тщательно осмотрят, проверят и в середине декабря запустят в обратном направлении — рыть правый перегонный тоннель от станции метро «Ботаническая» до станции «Чкаловская».

Эти 1,5 километра пути, по словам того же Юрия Дозорца, предстоит пройти за год. Причём, по имеющимся сейчас расчётам горнопроходческий комплекс будет идти с максимальной для себя скоростью — 150 метров в месяц. «Этому будет способствовать замена шестерней. Кроме того, мы перейдём на железобетонную опалубку и ускорим вывоз выработанных пород. Благодаря тому, что станция открытого заложения мы будем вывозить породу не на маленьких вагонетках, а подведём дорогу и будем вывозить породу большими вагонами на дизелевозах (путь для них уже строится на поверхности — прим. АПИ)»,— отметил глава «Метрострой-ПТС». Для сравнения по левому перегонному тоннелю ВИРТ шёл со скоростью 60 метров в месяц. Особо внимательно пришлось работать возле ТРЦ «Дирижабль». Горнопроходческий комплекс прошёл всего в нескольких метрах от его основания и при малейшей ошибке, фасад здания, сделаный из огромных стекол, мог начать осыпаться.

Что касается финансирования, то до конца этого года, по словам вице-мэра Владимира Крицкого, необходимо будет затратить ещё 500 миллионов рублей. В том числе 300 миллионов из федерального бюджета (эти деньги ожидают в конце сентября — октябре). А всего же на завершение строительства станций метро «Ботаническая» и «Чкаловская» необходимо потратить 7 миллиардов рублей. С тем, чтобы в 2010 году завершить работы по возведению первой линии екатеринбургского метро.

Первой, но не единственной. Владимир Крицкий добавил, что уже в этом году из городского бюджета выделено 80 миллионов рублей на начало работ по детальному проектированию второй ветки, которая соединит с центром города ВИЗ-правобережный. А уже в следующем году начнётся подготовка к строительным работам. Одновременно со строительством второй ветки будет достроена и пропущенная станция «Бажовская». Причем работы по её возведению не потребуют остановки работы метрополитена.

Планы огромные. И верно сегодня иронизировал руководитель института «Урагипротранс», сказавший, что эта та стройка, которую никогда нельзя остановить. Ведь метро при всей его затратности позволяет решить многие краеугольные вопросы жизни современного мегаполиса. А потому посмотрим немного на «лицо» ВИРТа и опять отправим его работать.

Игорь Пушкарёв

5 сентября 2008 г.

Информационное агентство АПИ