МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.
  • 05.09.2019
    Санкт-Петербург – В 11 утра состоялась церемония открытия участка Фрунзенско-Приморской линии «Международная» — «Шушары». Уже после отправления в 11:29 первого поезда с пассажирами от ст. «Шушары» до ст. «Проспект Славы» (без высадки на «Дунайской») решением вр. и. о. губернатора А. Д. Беглова открытие было отменено, станции не введены в постоянную эксплутацию.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...строительство наземного вестибюля станции «Арбатская» Филёвской линии Московского метро в 1934 году велось не на открытом воздухе: вестибюль находился внутри здания крытого Арбатского рынка. Перед открытием первой очереди метро часть рынка, прилегающая к Арбатской площади, была снесена, и вестибюль оказался посреди площади. Окончательно здание рынка было уничтожено в войну во время авианалёта, а с постройкой нового здания Министерства Обороны эта часть площади изменилась неузнаваемо.


Подземный тупик

Строители вновь отодвигают сроки сдачи первой линии челябинского метро.

Вчера челябинские метростроевцы официально заявили о конфликте в своих рядах. Муниципальное предприятие-заказчик «Челябинскметротрансстрой» обвинило своего подрядчика — акционерное общество «Челябметрострой» — в откровенном саботаже. Исполнители ответили той же монетой, напомнив заказчику, что строительство он финансировал только на треть. Под занавес скандала стало известно, что сдача первой линии Челябинского метрополитена вновь откладывается — минимум до 2013 года.

О реальном положении дел гендиректор МУП «Челябинскметротрансстрой» Ильдар Усманов сообщил на специально созванной пресс-конференции. С первых слов стало понятно, что «выход к прессе» он использовал для метания молний в головы строителей. — Отставание от графика составляет несколько лет, работа ведется с нарушениями, — заявил Усманов. — Поэтому работу подрядчика считаю неудовлетворительной. Мы свои обязательства — контроль за сроками и качеством, своевременное финансирование — выполняем, авансируем работу.

В прошлом году на строительство метрополитена был выделен почти миллиард рублей. Более 250 миллионов рублей выделил федеральный центр (столько же осталось с прошлого года), остальное — деньги областного бюджета. Челябинская администрация раскошелилась на 3,8 миллиона рублей. В результате реально освоены только две трети общего финансирования. Причем половина ушла на покупку оборудования и вспомогательные работы. Из-за того что не все деньги освоены, федеральный центр, по словам Ильдара Усманова, снижает свою долю в финансировании проекта с 20 до 10 процентов.

Заказчик — «Челябинскметротрансстрой» — только оборудования и материалов приобрёл на 100 миллионов рублей. Однако всё это бесполезно хранится на складе, поскольку здания станций пока не строятся. Сейчас метростроевцы роют перегонные тоннели. — Мы рекомендовали подрядчику изменить отношение к работе, — отметил Ильдар Усманов. — Вопрос о смене подрядчика пока не стоит, мы даже готовы оказать ему всяческую помощь — например, привлечь ещё нескольких подрядчиков для ускорения работы. Проблема должна быть окончательно решена до конца года.

Акционерами предприятия-подрядчика, в сторону которых было пущено столько копий, является правительство области (51 процент), челябинская мэрия (24) и федеральное ГУП «Управление строительства» (25). Поэтому смены подрядчика пока не предвидится. Между тем Ильдар Усманов не исключил, что после собрания акционеров могут произойти серьёзные перемены.

— Раньше, когда денег не хватало и штат метростроителей сократился на треть, никто по этому поводу не волновался. Сейчас, когда финансирование стабильное и ежегодно увеличивается, начали говорить о смене подрядчика. Видимо, кто-то хочет занять наше место, — прокомментировал заявление своего коллеги руководитель «Челябметростроя» Константин Абрамчук. — В начале лета администрация города уже пыталась привлечь дополнительных подрядчиков, но на конкурс ни одна фирма заявку не подала. Общая длина первой очереди метрополитена составляет 6,7 километра, включая расстояние ветки до депо. За прошлый год вместо запланированного 991 метра комбайн прорыл только 284 метра.

— Объёмы работ зависят от финансирования. Вместо 800 миллионов рублей нам на строительно-монтажные работы выделили 380 миллионов, заказчик много потратил на свои структуры: горно-шахтное оборудование, материалы для обделки покупал сам, — поясняет Константин Абрамчук. — Мы действительно отстаём от графика, но проблема в недостаточном финансировании. Если губернатор утвердит предложенный нами график строительства, то первая очередь будет готова в 2013 году. При этом должно быть бесперебойное финансирование: 2,4 миллиарда рублей в этом году, 5 миллиардов — в следующем.

Ещё Абрамчук пожаловался на несвоевременную подготовку проектной документации, из-за чего приходилось работать с колес, но признал, что в связи с отсутствием времени для анализа совершил много ошибок.

В текущем году планируется прорыть полуторакилометровый тоннель. Только в первом квартале, по данным ОАО «Челябметрострой», будет пройдено 60 погонных метров буро-взрывным способом и ещё 200 погонных метров тоннелей с помощью канадского тоннелепроходческого комплекса «Ловат» (за весь прошлый год под землёй пройдено 516 метров, половина из них — «Ловатом»).

К середине второго квартала «Ловат» должен прибыть в «тело» станции «Комсомольская площадь». Здесь метростроевцы пройдут ещё 250 погонных метров до камеры модернизации, которая находится в районе кинотеатра «Спартак». После модернизации, которая займет два месяца, «Ловат» пройдёт в сторону площади Революции ещё 500 метров.

Отметим, что всего в первой очереди планируется сдать в эксплуатацию четыре станции: «Комсомольская площадь», «Площадь Революции», «Торговый центр» и «Проспект Победы». Каждая станция — это 100 кубометров грунта. «Ловат» минимум в пять раз производительнее проходчиков-взрывников (около 150 метров в месяц против 30–50 метров). Однако канадской машине за два года работы удалось пройти под землей только 284 погонных метра от «Портала Электродепо» в сторону станции «Комсомольская площадь», в том числе 189 погонных метров после переоборудования «Ловата» с чугунной на железобетонную обделку.

Низкие показатели подрядчик Абрамчук попытался оправдать опозданием с покупкой дополнительного оборудования, геологическими условиями, отсутствием в смете расходов траты на режущий инструмент. По его словам, одного режущего комплекта (стоимостью восемь миллионов рублей!) хватает, чтобы пройти под землей 100 метров. А заказчик денег на их покупку не даёт.

Обслуживающий персонал «Ловата» видит главную причину низкой производительности своей машины в том, что она не новая — бэушная. Поэтому постоянно ломается. Это подтверждают и официальные данные заказчика — МУП «Челябинскметротрансстрой». За весь прошлый год «Ловат» работал только половину из 284 запланированных дней. Остальное время он находился на ремонте: сначала вышел из строя процессор, затем устанавливалась необходимая программа. После этого «Ловат» переводился с чугунной на железобетонную тюбинговую обделку. Дальше вышел из строя электродвигатель главного привода. А с августа по ноябрь (!) отсутствовал режущий инструмент. Последнюю деталь выписывали из Канады. Как только тоннелепроходческий комплекс наконец приступил к работе, он прошёл 70 метров (четверть от показателей за год) в течение одного только декабря. Правда, затем опять начались поломки, и, пока «паны дерутся», дорогостоящее импортное оборудование стоит под землёй без дела.

Вчера корреспонденты «РГ» спустились под землю, чтобы своими глазами увидеть, куда уходят бюджетные деньги. Тоннель длиной 620 метров находится на глубине более 20 метров. Под потолком по всей длине проложен силовой кабель напряжением 10 тысяч вольт и вентиляционная телескопическая труба, выдвигающаяся по мере продвижения «Ловата». За ними следуют ленточный конвейер для выдачи горной массы, а под ногами рельсы, по которым на вагонетках вывозится порода. В конце тоннеля видна только задняя часть «Ловата».

— Всё лето стояли без дела, прошли за декабрь почти 80 метров, и опять резцы не выдержали, — говорит машинист «Ловата» Олег Гилев. — Работали бы быстрее, но техника не новая и постоянно приходится ремонтироваться.

По словам горного мастера Сергея Яковлева, под землёй работают специалисты из Челябинска, Коркино, Копейска — бывшие шахтёры, которым не нашлось дела на местах. Работают круглосуточно, в две смены. Единственное благо, кроме постоянной работы, ради которого приходится по 12 часов проводить под землей, — право на пенсию в 50-летнем возрасте. Мнение Владимира Алейникова, вице-мэра Челябинска по транспорту и дорожному строительству: — Вопрос о смене подрядчика мы пока не ставим. Но намерены привлечь дополнительно ещё одного. Судя по результатам за прошлый год, «Челябметрострой» со своими обязательствами не справляется. Малая доля города в финансировании строительства метрополитена объясняется тем, что размер бюджета Челябинска во многом зависит от межбюджетных отношений. Сейчас основное бремя лежит на области и федеральном центре. Город выделяет максимально возможное количество средств. Юрий Карликанов, председатель комитета Законодательного собрания Челябинской области по строительству, жилищно-коммунальной политике и дорожному хозяйству: — Мы ежегодно испытываем недофинансирование строительства метрополитена федеральным центром. Раньше деньги вообще выделялись Москвой по остаточному принципу. Между тем после покупки «Ловата» устойчивое финансирование нам особенно необходимо. Ещё одна проблема: подрядчик в течение двух лет не выполняет заданные объёмы строительства. Поэтому мы рекомендовали администрации города рассмотреть вопрос о целесообразности использования нынешнего подрядчика. При этом, если мы хотим, чтобы первая очередь метро была сдана уже в 2012 году, необходимо вложить в строительство 10–11 миллиардов рублей при, повторюсь, устойчивом финансировании.

Сергей Леонов

25 января 2007 г.

«Российская газета»