МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 13.07.2024
    Санкт-Петербург – После 20 с лишним месяцев реконструкции открылась ст. «Чернышевская» Кировско-Выборгской линии. На станции силами АО «Метрострой северной столицы» капитально отремонтированы вестибюль и наклонный ход с заменой 3 ниток эскалаторов первой модели ЛТ-1 на 4 узкобалюстрадных машины модели КТП-V. «Чернышевская» стала второй станцией Петербургского метро, количество эскалаторов на которой было увеличено в процессе ремонта.
  • 03.07.2024
    Москва – Постановлением Правительства Москвы № 1488-ПП ст. «Коммунарка» Сокольнической линии присвоено новое наименование — «Новомосковская». Одновременно название «Новомосковская» получила строящаяся пересадочная ст. «Коммунарка» Троицкой линии, а строящейся ст. «Бачуринская» той же линии, в свою очередь, возвращено её проектное наименование — «Коммунарка».
  • 22.06.2024
    Москва – Закрыт участок Большой кольцевой линии на ответвлении от ст. «Хорошёвская» до ст. «Деловой центр» со станциями: «Шелепиха» и «Деловой центр». Количество действующих станций Московского метро сократилось до 261. Прекратил работу маршрут «Савёловская» – «Деловой центр». На Большой кольцевой линии движение поездов осуществляется только по кольцу в обе стороны. Закрытие станций вызвано тем, что при сдаче в эксплуатацию первой очереди Большой кольцевой линии от ст. «Деловой центр» до ст. «Петровский парк» не были выполнены плановые работы по сооружению камеры съездов на II (восточном) пути перегона «Шелепиха» – «Хорошёвская». Строительство камеры съездов необходимо для запуска первой очереди Рублёво-Архангельской линии до ст. «Бульвар Генерала Карбышева», в состав которой и войдут закрытые станции «Шелепиха» и «Деловой центр».
  • 18.06.2024
    Москва – По I пути пускового участка Троицкой линии от ст. «Новаторская» до ст. «Тютчевская» и по соединительной ветви между Большой кольцевой и Троицкой линиями прошёл габаритный вагон.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...после распада Советского Союза развитие Ташкентского метрополитена, до этого строившегося ударными темпами (за 15 лет, с 1977 по 1991 гг., были введены в строй 23 станции), фактически остановилось: удалось лишь достроить и ввести в строй I очередь Юнусабадской линии с 6 станциями. А если в чём метрополитен столицы независимого Узбекистана и преуспел, так это в количестве переименований: 13 раз станции меняли своё название, при этом две станции делали это дважды, а из 9 станций первого пускового участка лишь 2 («Чиланзар» и «Пахтакор») сохранили первоначальные названия. Постарадали не только станции с «коммунистическими» или русскими названиями, но и станции, названные в честь знаменитых узбеков советского периода. На некоторых станциях узбекские власти дошли до варварского уничтожения части оформления, чтобы навсегда вычеркнуть соответствующие личности из памяти народа.


До «Новокрестовской» 600 метров!

Проходка дело живое, а трасса под Финским заливом – тяжёлая. Гладко, без проблем не получается. На подготовку каждого шага вперёд и устранение неисправностей, хочешь, не хочешь, приходится тратить время. Это называется простоем. Но для тех, кто сутками вкалывает в тоннеле, дни и ночи «простоев» – самые тяжёлые и изматывающие.

До «Новокрестовской» остаётся менее 300 колец. К станции надо выйти в первых числах января. Здесь в тоннеле никто ничего не обещает, нет ни «передовиков», ни «отстающих», ни наград ни наказаний, ни пустых разговоров. Только работа, туман, глина и огромная грохочушая машина.

Главный механик ОАО «Метрострой» Павел Колпаков:

– Наши проблемы связаны в основном с геологическими особенностями трассы и нестандартными условиями проходки под Финским заливом. Во-первых, в целях безопасности, мы вынуждены идти с повышенным давлением в забое – 2,6 бара. Большое давление не позволяет разогнать машину до требуемой скорости. Ещё одна особенность трассы – высокая плотность кембрия. При таком давлении и такой плотности глины необходимо очень точно подбирать схему кондиционирования породы. Если усиливать подачу воды, порода становиться жидкой, её тяжело «ловить» в лоток – она разливается и разбрызгивается, все механизмы покрываются плотной коркой глины. Если уменьшать подачу воды, работать становиться удобней, но глина быстро налипает в дозаторном конвейере и буквально заваливает его. Опять остановка. Разгребаем, расчищаем, размываем.

Все понимают, что до станции осталось не много. Но впереди сложный поворот трассы – последний перед «Новокрестовской». Каждый отдаёт себе отчёт в том, как важно пройти этот участок без сбоев и остановок. Необходимо «удержать» поворот точно по проекту – здесь не следует стремиться к рекордным скоростям. Многое зависит от слаженности и точности действий маркшейдеров и пилотов щита. Фактически они совместно обеспечивают проходку – пилот ведёт машину, маркшейдер выбирает оптимальную схему сборки кольца. Сейчас это главный «дуэт» на проходке.

– В каком состоянии щит?

– Щит в исправном состоянии. Но от точки последнего осмотра прошли под Финским заливом уже полкилометра. На этом участке трассы усилия пресса на режущем органе слишком часто достигали предельных значений. Конечно, хочется дойти до «Новокрестовской» без осмотров и ремонтов, но сделать это всё-таки придётся. Пора осматривать оконтуривающие шарошки – их выход из строя может привести к потере управления машиной. Пора ремонтировать изношенное щёточное уплотнение: сейчас происходит выбрасывание тампонажного раствора и породы непосредственно в щит. Нам рекомендовано добраться до прибрежной зоны и сделать остановку на 1530 кольце. Впереди почти 300 метров (150 колец).

– Какие ремонтные работы будут необходимы на «Новокрестовской»?

– В котловане «Новокрестовской» предстоит детально обследовать режущий орган, оболочку щита, произвести дефектовку юбки – есть предположение, что на юбке имеются деформации. Оценить износ уплотнений главного привода, осмотреть шнек, произвести замену щёточных уплотнений, проверить состояние всех рабочих узлов и механизмов. Предстоящий ремонт – важный и ответственный момент: следующий участок проходки от «Новокрестовской» до демонтажной камеры у станции «Приморская» непростой и протяжённый – почти два километра.

– Вы по-прежнему отстаёте от графика…

– К сожалению, отставание от графика сохраняется. Тем не менее шансы закончить проходку в срок – в июле 2017 года – есть. Через 10-12 колец мы начнём подниматься к поверхности, постепенно снижая давление в призабойной камере. Легче будет прокачивать смазку главного привода, улучшится процесс кондиционирования грунта, будет меньше налипаний на режущий орган. Надеюсь, что повысится и средняя скорость проходки.

Для выполнения общей задачи в срок нужен грамотный, сработанный коллектив. И он есть. Управление механизации, Метроподземстрой, Управление-15 – проверенные, надёжные подразделения Метростроя. Идёт напряжённая совместная работа. Надо верить в успех.

Ноябрь 2016 г.

Газета «Метростроитель» № 11, 2016 г.