МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...одним из важнейших факторов, влияющих на трассировку первого пускового участка метро, является возможность сооружения рядом с линией электродепо, которое в свою очередь должно иметь рельсовую связь с железнодорожной сетью для транспортировки вагонов с завода-изготовителя. Однако история знает немало исключений из данного правила: так в связи с неготовностью эстакады, связывающей только что построенное электродепо Казанского метрополитена с линией железной дороги, вагоны в депо перевозились по улицам Казани волоком на металлических поддонах. А в Киеве, где первый открытый участок до ст. «Днепр» отделял от будущего депо «Дарница» непостроенный метромост, была создана поистине уникальная система: один из путей эстакадной станции «Днепр» представлял собой лифт, который опускал метровагон на набережную, где ещё до недавнего времени проходила трамвайная линия, вполне пригодная для транспортировки вагонов. А для обслуживания и мелкого ремонта рядом с «метролифтом» был построен временный ангар.


До «Новокрестовской» 600 метров!

Проходка дело живое, а трасса под Финским заливом – тяжёлая. Гладко, без проблем не получается. На подготовку каждого шага вперёд и устранение неисправностей, хочешь, не хочешь, приходится тратить время. Это называется простоем. Но для тех, кто сутками вкалывает в тоннеле, дни и ночи «простоев» – самые тяжёлые и изматывающие.

До «Новокрестовской» остаётся менее 300 колец. К станции надо выйти в первых числах января. Здесь в тоннеле никто ничего не обещает, нет ни «передовиков», ни «отстающих», ни наград ни наказаний, ни пустых разговоров. Только работа, туман, глина и огромная грохочушая машина.

Главный механик ОАО «Метрострой» Павел Колпаков:

– Наши проблемы связаны в основном с геологическими особенностями трассы и нестандартными условиями проходки под Финским заливом. Во-первых, в целях безопасности, мы вынуждены идти с повышенным давлением в забое – 2,6 бара. Большое давление не позволяет разогнать машину до требуемой скорости. Ещё одна особенность трассы – высокая плотность кембрия. При таком давлении и такой плотности глины необходимо очень точно подбирать схему кондиционирования породы. Если усиливать подачу воды, порода становиться жидкой, её тяжело «ловить» в лоток – она разливается и разбрызгивается, все механизмы покрываются плотной коркой глины. Если уменьшать подачу воды, работать становиться удобней, но глина быстро налипает в дозаторном конвейере и буквально заваливает его. Опять остановка. Разгребаем, расчищаем, размываем.

Все понимают, что до станции осталось не много. Но впереди сложный поворот трассы – последний перед «Новокрестовской». Каждый отдаёт себе отчёт в том, как важно пройти этот участок без сбоев и остановок. Необходимо «удержать» поворот точно по проекту – здесь не следует стремиться к рекордным скоростям. Многое зависит от слаженности и точности действий маркшейдеров и пилотов щита. Фактически они совместно обеспечивают проходку – пилот ведёт машину, маркшейдер выбирает оптимальную схему сборки кольца. Сейчас это главный «дуэт» на проходке.

– В каком состоянии щит?

– Щит в исправном состоянии. Но от точки последнего осмотра прошли под Финским заливом уже полкилометра. На этом участке трассы усилия пресса на режущем органе слишком часто достигали предельных значений. Конечно, хочется дойти до «Новокрестовской» без осмотров и ремонтов, но сделать это всё-таки придётся. Пора осматривать оконтуривающие шарошки – их выход из строя может привести к потере управления машиной. Пора ремонтировать изношенное щёточное уплотнение: сейчас происходит выбрасывание тампонажного раствора и породы непосредственно в щит. Нам рекомендовано добраться до прибрежной зоны и сделать остановку на 1530 кольце. Впереди почти 300 метров (150 колец).

– Какие ремонтные работы будут необходимы на «Новокрестовской»?

– В котловане «Новокрестовской» предстоит детально обследовать режущий орган, оболочку щита, произвести дефектовку юбки – есть предположение, что на юбке имеются деформации. Оценить износ уплотнений главного привода, осмотреть шнек, произвести замену щёточных уплотнений, проверить состояние всех рабочих узлов и механизмов. Предстоящий ремонт – важный и ответственный момент: следующий участок проходки от «Новокрестовской» до демонтажной камеры у станции «Приморская» непростой и протяжённый – почти два километра.

– Вы по-прежнему отстаёте от графика…

– К сожалению, отставание от графика сохраняется. Тем не менее шансы закончить проходку в срок – в июле 2017 года – есть. Через 10-12 колец мы начнём подниматься к поверхности, постепенно снижая давление в призабойной камере. Легче будет прокачивать смазку главного привода, улучшится процесс кондиционирования грунта, будет меньше налипаний на режущий орган. Надеюсь, что повысится и средняя скорость проходки.

Для выполнения общей задачи в срок нужен грамотный, сработанный коллектив. И он есть. Управление механизации, Метроподземстрой, Управление-15 – проверенные, надёжные подразделения Метростроя. Идёт напряжённая совместная работа. Надо верить в успех.

Ноябрь 2016 г.

Газета «Метростроитель» № 11, 2016 г.