МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.03.2020
    Москва – В 10:37 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Косино» до ст. «Лефортово». В эксплуатацию пущен второй участок Некрасовской линии. Открылись 6 станций Московского метро: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». На станции «Нижегородская» действует прямая пересадка на ст. «Нижегородская» Московского центрального кольца, собственный отдельный выход которой на Нижегородскую улицу закрыт. Станция «Авиамоторная» открыта с одним выходом к проезду Энтузиастов, без пересадки на Калининскую линию. Станции «Юго-Восточная», «Окская» и «Стахановская» имеют береговые платформы, а пути между станциями «Косино» и «Нижегородская» проходят в одном тоннеле 10-метрового диаметра (аналогичном перегону Невско-Василеостровской линии Петербургского метро от ст. «Приморская» до ст. «Беговая»). Станция «Нижегородская» имеет две островные платформы и четыре пути для будущей пересадки на Большую кольцевую линию. Общее количество станций возросло до 238, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» Солнцевской линии, «Каховская» и «Варшавская») составляет 235.
  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...первый метрополитен в континентальной Европе был открыт в Будапеште. Произошло это 2 мая 1896 г., за 4 года до открытия Парижского метро. Földalatti (так называется метро по-венгерски) являлась (и до сих пор является) полноценной электрифицированной и, в основном, подземной линией хотя и весьма скромных габаритов. Любопытно, что в то время Будапешт был всего лишь вторым городом Австро-Венгерской империи как по населению, так и по значимости, сильно уступая столице — Вене. Однако полноценный метрополитен в Вене был открыт лишь в 1978 году.


Давление в забое, как «доктор прописал»

И вот он, очередной подвиг, который должны совершить метростроевцы — это проходка двухпутного тоннеля от будущей станции «Туристская» через будущую станцию «Новокрестовская» к станции «Приморская». 5200 метров по сложным петербургским грунтам. Сдать надо к чемпионату мира по футболу 2018 года. Сейчас самый ответственный период — первые сотни метров тоннеля, когда идёт слаживание звеньев коллектива, адаптация людей к машине.

Как мы уже писали, непосредственно на щите заняты около 40 человек. Четыре смены – почти полтораста сотрудников. Но это вершина айсберга. Их работу обеспечивают семь участков Управления механизации – ремонтники, автотранспортники, тампонажники, энергетики, монтажники, бетонщики, механизаторы-строители, да ещё кессонщики Управления-15 Метрострой (Управление-15). Если посчитать, говорит директор «Управления механизации – филиала ОАО «Метрострой» (УМ) Валерий Кузнецов, то всего в обеспечении работы щита задействованы более тысячи человек.

Сам он в своём ежедневнике напротив каждого дня недели отмечает цифры: 152, 156, 164, 178... Это количество колец. Штаб строительства в огромном напряжении. Сейчас щит в зоне размыва. Идёт тяжело. 31 января после обслуживания режущего органа его только запустили, а 10 февраля он опять встал. И опять кессонщики Управления-15 полезли в предзабой.

ИЗ ЗАБОЯ НАДО ВЫХОДИТЬ СУХИМИ

12 февраля корреспондент «Метростроителя» приехал на шахту 462, чтобы понаблюдать за их работой. Вернее, наблюдать невозможно. Пятеро «водолазов» находятся у самого режущего органа. Там давление. Между ними и нами кессонная камера. Поэтому журналист сел на лавочку вместе с двумя аппаратчиками.

Аппаратчиков обязательно двое, потому что один должен находиться непосредственно у барокамеры, следить за датчиками и, если что, вентилировать предзабойное пространство, регулировать давление. В камере оно должно быть максимум 1,61 бара. Точное определяет врач. Аппаратчики чётко следуют его указаниям. На этот раз доктор прописал 1,51 бара, 4 часа работы и 72 минуты декомпрессии. Единственное, что невозможно регулировать в зоне предзабоя – это температуру. А она там высокая – плюс 30 градусов Цельсия. Работа очень тяжёлая – жарко, душно, тяжело. Вымокнешь от пота, даже если ничего не делаешь. А кессонщики работают отбойными молотками или меняют шарошки весом в полтора центнера.

У барокамеры дежурил аппаратчик кессонной службы Алексей Тяпков. С кессонщиками общался по телефону. Вот, звонят:

– Керхер не работает. Шланги надо менять.

В кессоне две камеры. Вторая аварийная, в ней можно спустить давление обособленно. Через неё передаются инструменты (более крупное оборудование – через шнек). Кессонщики положили испорченный шланг, который Алексей, разгерметизировав аварийную камеру, заменил на новый. Снова звонок:

– Спасибо, керхер работает.

Через определённые промежутки времени аппаратчик звонит в камеру, чтобы узнать, всё ли в порядке. Иногда кессонщики увлекаются работой и не слышат звонка. Тогда есть болт от тюбинга, которым можно постучать по задраенной двери. Из-за этого на ней уже краска пооблупилась, но порой только так можно дозваться «водолазов».

Просидели ещё час. Опять звонок:

– Заберите инструмент, он нам уже не нужен.

В аварийную камеру отправились мешки с гайками, гаечные ключи и трубы для затягивания...

По истечении четырёх часов, начали беспокоиться:

– Сколько до начала декомпрессии?

Когда осталось 10 минут, кессонщики начали готовиться. Они должны тщательно вытереться и переодеться. Не для того, чтобы выходить в цивильном, а для того, чтобы выходить сухими. Можно представить человека после четырёх часов напряжённой работы при температуре 30 градусов. Пот задерживает азот, который выводится из организма во время декомпрессии.

Аппаратчики начали поэтапно спускать давление, кессонщики расселись по местам и забили то ли «козла», то ли «тысячу». А что делать? Впереди 72 минуты вынужденного безделья.

И мы ждали. Нам надо было задать свои вопросы. Но тут аппаратчик подсказал здравую идею:

– Ты позвони бригадиру по телефону, он всё равно – пятый. Не играет.

Позвонил. Трубку взял бригадир. Представился:

– Алексей Назаров.

– Почему был остановлен щит?

– Он стал нагреваться. Думали, смазки не поступают. Но с форсунками всё в порядке. Проблема в пеногенераторах.

– Вы их чинили?

– Не только. Пена связывает глину и не даёт ей прилипать на ротор. А без пены вязкая глина спрессовалась с мелкими камнями и твёрдым слоем налипла на режущий орган.

– То есть вы снимали глину?

– Слой закоксовался. Только отбойным молотком можно сбить.

– Режущие элементы не меняли?

– На этот раз нет. Резцы, ковши, шарошки – всё в нормальном состоянии. Но это не мы решаем. Мы фотографируем, передаём снимки в штаб. Там и планируют программу работы.

– Спасибо, Алексей.

Ну вот, семь часов вечера. Осталось несколько минут до окончания декомпрессии. После неё кессонщики пойдут сначала к врачу, а потом по домам. Но работа в предзабое ведётся безостановочно. Бригада Назарова поднялась наверх, а к клети уже подходили сменщики. Им работать до 2 часов ночи.

Сейчас мы уже знаем, что кессонщики свою работу сделали отлично. 14 февраля щит пошёл.

МЫ МОЖЕМ ВСЁ ОТРЕМОНТИРОВАТЬ

После «водолазов» Управления-15 корреспондент «Метростроителя» посетил ремонтников УМа.

Встретил нас начальник участка эксплуатации и ремонта горнопроходческого оборудования Александр Фомич, и провёл по цеху:

– Мы здесь можем всё отремонтировать – режущую часть, гидравлику. А когда перевозили щит с Южной на Туристскую, шнек ремонтировали. Вернее, чтобы достать, его пришлось распилить на две части, а потом две половины сварить соосно.

– А сейчас чем заняты?

– Что-то мы можем делать сами, а что-то покупаем. Например, непосредственно резцы для щита покупаем, а резцедержатели делаем сами. Также для шарошек получаем режущую часть – гребень, и ставим на старый остов.

Этот процесс мы застали. Гребень – металлическое кольцо с режущим внешним краем. Старая шарошка краном подаётся сварщикам, резцом режут старый изношенный гребень, а потом насаживают и приваривают новый.

– Иногда под особо сложные грунты мы наплавляем на режущую кромку твердосплавные электроды, – продолжил Александр Фомич, – ещё мы делаем защитные щётки, которые идут по контуру щита, делители потоков смазки, которая подаётся на ротор, ремонтируем ролики для конвейера, обрезиниваем их...

– Но это же не для щита.

– Без конвейера не отвести породу. Щит – это завод, и тут всё делается для его работы: и ролики для конвейеров, и пластины для подачи тюбингов, и конусные втулки для вакуумного захвата тюбингов и многое другое.

После цеха мы зашли к директору УМа Валерию Кузнецову. Тот похвалил своих рабочих.

К сожалению, то, что нужно для щита, не всё выпускается в России. Но очень многое мы делаем сами. Хотя сначала казалось, что это нереально. Немцы не верили. Но наши люди делают. Не машины, не компьютеры, а именно люди всегда всё решают. Наши сотрудники иногда быстрее и качественнее справляются с ремонтом оборудования иностранных компаний, чем штатные специалисты этих компаний. Недавно отказал датчик на щите. Специалист Херренкнехта хотел заменить. Но его не было. Наши починили. Надо дорожить коллективом. Он – главное.

29 февраля 2016 г.

Газета «Метростроитель» № 2, 2016 г.