МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.
  • 05.09.2019
    Санкт-Петербург – В 11 утра состоялась церемония открытия участка Фрунзенско-Приморской линии «Международная» — «Шушары». Уже после отправления в 11:29 первого поезда с пассажирами от ст. «Шушары» до ст. «Проспект Славы» (без высадки на «Дунайской») решением вр. и. о. губернатора А. Д. Беглова открытие было отменено, станции не введены в постоянную эксплутацию.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...в отличие от прочих старых метросистем в Нью-Йорке не так много подземных недействующих и заброшенных «станций-призраков», однако количество с лихвой компенсируется качеством: именно в Нью-Йорке есть сразу две такие станции, находящиеся на «петле», то есть кольце линии. Причём если первая и самая известная из них — «City Hall», знаменитая своей сохранившейся красочной отделкой, была закрыта ещё в канун 1946 года в связи с крайне низким пассажиропотоком: всего около 600 человек в день, то вторая — «South Ferry» — действовала вплоть до 16 марта 2009 г., когда вместо неё открылась новая станция. Но 30 октября 2012 г. новая станция была повреждена в результате сильнейшего наводнения, и старая станция «South Ferry» вновь вступила в строй.


Стенка на стенку

Бригадами Метростроя успешно завершено строительство «стены в грунте» прямого участка галереи и комплекса котлованов №1 (стартовый) и №2 на северном окончании Невско-Василеостровской линии.

Последнюю заходку «стены в грунте» забетонировали 31 декабря, а уже 2 января нового, 2015 года очередная смена, занятая на строительстве стартовых котлованов и соединяющего их 90-метрового участка галереи, вышла на стройплощадку 462 шахты. Пребывающее в сладостном анабиозе народонаселение микрорайона ещё досматривало новогодние сны, когда буровики Управления механизации приступили к струйной цементации участка, примыкающего к стартовому котловану №1. Первые 150 свай в зоне входа горнопроходческого щита будут выполнены уже к концу января. Параллельно с буровыми работами со 2 января началось строительство галереи и стартового котлована №2: впереди у строителей разработка грунта, демонтаж форшахты, вязка арматурного каркаса оголовка стартового котлована. 14 января в офисе нового административно-бытового комплекса нашу пресс-группу встретил начальник участка №5 Управления-15 Юрий Викторович Каретников. Конечно, нам хотелось узнать, как будет развиваться строительство котлованов и галереи. Ведь в недалёком будущем здесь начнётся «вторая жизнь» тоннелепроходческого комплекса S-782, пробивающего сейчас почти четырёхкилометровый участок Фрунзенского радиуса. Но, прежде всего, мы надеялись услышать от руководителя работ, какими усилиями далась Метрострою «стена в грунте».

ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС

Юрий Каретников:

– Сейчас на глубину до 3 метров разрабатываем грунт прямого участка между двумя стартовыми котлованами и параллельно монтируем первый ярус опорного пояса. Всего в тоннеле будет установлено 5 ярусов опорного пояса из труб диаметром 530, 1220, 1020 мм. Монтаж первого яруса (22 трубы) мы закончили уже 19 января. Работа трудоёмкая, точная, сложная, требуется безупречная слаженность действий всех специалистов – маркшейдеров, монтажников, сварщиков, стропальщиков. И здесь я считаю своим долгом особо отметить ударную работу рабочего коллектива Управления-15. Комплексные бригады метростроителей под руководством матёрых бригадиров Дмитрия Александровича Пронченко и Александра Александровича Масленникова на деле доказали своё мастерство и ответственность, с такими грамотными, обстрелянными «зубрами» можно твёрдо рассчитывать на успех в самом сложном деле.

Далее, по окончании монтажных работ на первом ярусе, мы переключаемся на разработку грунта и устройство второго яруса галереи. Параллельно выполняем выемку породы из второго стартового котлована на глубину 10 м с последующим монтажом арматурного каркаса обделки ствола.

Кстати, в дальнейшем планируется значительное расширение рабочего коллектива нашего участка: например, в устройстве железобетонной монолитной обделки ствола будет участвовать более сорока человек в смену, на прямом участке двухпутного тоннеля – около шестидесяти. Не исключено, что второй ярус котлованов №1 и №2 (ниже 10 метров) и галерею будем строить одновременно, тогда наших метростроителей здесь, на 462 шахте, будет ещё больше!

«СТЕНА В ГРУНТЕ»

Строительство «стены в грунте» на участке 462 шахты началось в сентябре, утверждённый срок окончания работ – 31 декабря, последний день уходящего 2014 года. Всего за три с половиной месяца метростроителям предстояло построить 35-метровую железобетонную «стену в грунте» протяжённостью более 380 метров!

Юрий Каретников:

– В строительстве принимало участие четыре мощных структурных подразделения Метростроя: Управление-15, УМ, Управление №10 и СМУ-11. Большую помощь в возведении стены оказал давний партнер Метростроя – сильная строительная компания «Геострой». На площадке одновременно работало около 25 строительных машин, в зоне строительства у каждого управления был смонтирован собственный бентонитовый завод. В ходе строительства связано свыше 1500 тонн арматуры, уложено более 14000 м³ бетона

Наиболее производительной машиной для выемки грунта с круглым ковшом весом более 20 т от немецкой компании Liebherr располагал «Геострой», поэтому бригады «Геостроя» приступили к разработке траншеи по кругу стартового котлована №1, Управление механизации – по прямому участку тоннеля, позднее к УМовцам присоединились рабочие коллективы СМУ-11, «десятка» вела работы по кругу второго стартового котлована. Должен прямо сказать, разработка траншей шла тяжело. Техника с большим трудом справлялась с 35-метровой проектной глубиной. Некоторые из машин могли бы отлично показать себя на меньшей глубине, например, Casagrande Управления №10. Грейферная установка производительная, маневренная, но она не приспособлена для работы на предельных глубинах, у неё слишком лёгкий ковш, в плотной, осложнённой скоплениями валунов породе эта машина просто не может пробивать грунт. Для решения проблемы Управление механизации предоставило буровую установку, с помощью которой выполнялось предварительное разбуривание участка траншеи. Вообще, должен сказать, что Управление механизации своей буровой техникой помогало буквально всем строительным организациям.

На глубине от 22 м существенно осложнилась геологическая обстановка: по всему периметру трассы началась плотная валунная зона, приходилось раскалывать камни до 2 м³, из-за таких булыжников мы были вынуждены кое-где частично демонтировать форшахту. Часто ломались зубы ковшей, это приводило к крайне нежелательным простоям. А вот «Геострой» отлично продвигался практически до окончания своего участка, мы рассчитывали перебросить его Liebherr на второй стартовый котлован, в помощь «десятке», у которой произошла серьезная поломка штанги грейферной установки. Однако вышло всё по-другому: руководство Управления №10 справилось с проблемой, метростроевцы сумели оперативно заменить оборудование и продолжили работу, а вот «Геострою» не повезло. Буквально на последней заходке 35-метровая обсадная труба диаметром 1 метр, установленная в качестве отсечки, намертво «схватилась» в бетоне. Я считаю, что был упущен момент, когда следовало начинать вращение трубы. Труба вмёрзла в бетон и вытащить её геостроевцы уже не смогли. Многочисленные попытки извлечь трубу привели к разрыву креплений её верхней секции. В дальнейшем трубу пришлось вытаскивать фрагментами, буквально взламывая крепления секций. На это ушло слишком много драгоценного времени. И тем не менее, я считаю, что «Геострой» достойно справился с проблемой: 31 декабря последняя заходка была забетонирована. Я ещё раз хотел бы подчеркнуть: «Геострой» – хорошая команда и надёжный партнёр.

Разработка траншеи, грунтозамещение и бетонирование производились участниками строительства практически одновременно, по рабочим участкам трассы курсировали многочисленные самосвалы, средний объём ежедневно вывозимого грунта составлял более 500 м³. При этом на площадке сохранялась спокойная рабочая атмосфера, доброжелательное отношение друг к другу, взаимная поддержка, готовность прийти на помощь. Я не вспомню ни одного серьёзного конфликта или случая некорректного поведения наших коллег. Под руководством грамотных, целеустремлённых, напористых специалистов, таких, например, как начальник участка №3 Управления №10 Николай Меньшиков, мастер буровых работ Управления механизации Виктор Павлович Рожков, начальник участка компании «Геострой» Даниил Анатольевич Миронов, мой однокашник по Горному институту, старший мастер СМУ-11 Сергей Иванов, а также руководитель проекта, заместитель генерального директора Управления-15 Андрей Леонидович Шахов, комплекс работ по строительству «стены в грунте» был выполнен в предельно сжатые сроки, несмотря на многочисленные технические проблемы.

30 января 2015 г.

Газета «Метростроитель» № 1, 2015 г.