Участок Вячеслава Кириллова из СМУ-6, работающий на 952-й шахте, левым перегонным тоннелем пробился к станционному комплексу «Фонвизинской», который на 953-й шахте строится участком Николая Панова из того же СМУ-6. Запланированное соединение двух развитых систем подземных выработок всегда радует – оно устраняет местный разрыв на строящейся трассе, открывает новые возможности для маневра людьми и механизмами и благоприятно с точки зрения техники безопасности.

В данном случае сбойка, состоявшаяся в московских недрах под улицей Милашенкова, прежде всего должна разрядить напряжённую ситуацию с откаткой и подачей материалов, сложившуюся на 953-й шахте. Там через один-единственный ствол обслуживается много забоев, в том числе три, открытые в станционных тоннелях.

Проходку левого перегонного тоннеля от «креста» 952-й шахты вели три бригады из семи, которыми располагает участок Вячеслава Кириллова для своих нескольких забоев. К тому же отобраны были наиболее подготовленные и слаженные рабочие коллективы – в бригадах Эдуарда Бочко, Ивана Савченко и Рината Хусаинова основу составляют опытные проходчики. Например, под началом Савченко нет ни одного человека с метростроевским стажем менее десяти лет. А у некоторых за плечами ещё и шахтёрское прошлое.

Машинист породопогрузочной машины Юрий Масалков – сын шахтёра и начинал свой трудовой путь в Инте, на одной из шахт Печорского угольного бассейна. Там, в родном для себя краю, скорее всего и работал бы, но добыча угля на наших «северах» стала резко сокращаться.

Между прочим, на той же интинской шахте, что и Юрий, но несколькими годами ранее, работал и здешний начальник участка Вячеслав Кириллов. Правда, его дорога на Мосметрострой получилась намного длиннее – он сделал крюк через Сахалин, где тоже добывал уголь, совсем не думая о столичном варианте. Масалков же с выбором места дальнейшей работы определился сразу.

– Около 20 лет я имею дело с погрузкой породы, – рассказал он. – С переездом в Москву в 2004 году пересел с одной машины на другую. Но так как принцип их действия одинаков, особо переучиваться не пришлось. Здесь баланс немного сложнее держать, но уже приноровился.

Бригадир Иван Савченко напомнил, что примерно первые сто метров перегона в их распоряжении была старая «пэпээмка», а дальше её заменили новой. И больше остановок из-за поломок не возникало.

– Мы здесь с самого начала, – говорит он. – И ствол проходили, и руддвор, и подходную штольню, и рассечки делали. Пока шли по перегону, геологические условия менялись: стартовали практически в сплошном известняке, потом он постепенно уходил вниз, под карбон, а перед сбойкой сверху снова пошёл известняк. Так что водичка то появлялась, то исчезала.

Мы уже прошагали без малого полкилометра от ствола до укладчика, а обводнённость напомнила о себе только на «кресте». Да и там головки рельсов были видны. Дальше даже не было нужды подниматься на боковой трап – путь предстоял прямой и лёгкий. Шедший впереди начальник участка Вячеслав Кириллов почти ничего не комментировал – результат грамотной работы бригад был очевиден. Хронологию начального этапа проходки перегона он привёл лишь по возвращению в свой командный пункт:

– Первое прорезное кольцо мы собрали 12 августа прошлого года. Прошли потом монтажную камеру и собственными силами приступили к монтажу блокоукладчика. Под руководством отвечающего за проходку механика Виктора Мацало слесарная бригада Александра Павлова справилась с монтажом за две недели. Укладчик стартовал 13 сентября.

По сделанному в ходе беседы расчёту получилось, что, начиная с той даты, за пять месяцев и 6 дней проходчики проложили тоннель длиной в 360 метров. Таким образом, среднемесячная скорость проходки перегона составила около 70 метров.

Вячеслав Кириллов по этому поводу высказался с полной убеждённостью, что успех проходки зависит прежде всего от квалификации рабочих:

– У нас перегон ведут настоящие профессионалы, на счету которых километры подземных выработок. Они умеют правильно обурить забой, быстро собрать кольцо. Действуют слаженно, каждый выполняет свою операцию и при этом не мешает другим. Поэтому мы и идём в хорошем темпе.

Понятно, что свою роль играют и другие факторы, в том числе связанные с техникой. Произведённая замена породопогрузочной машины уже упоминалась. Меняли и электровоз. На первом этапе забой обслуживал К-4, берущий до 4-х тонн породы, а дальше потребовался более мощный электровоз К-10.

Тем не менее, проблемы с откаткой всё же возникали. Об этом и сами проходчики говорили: если случались временные приостановки работы, то причина была связана чаще всего с ожиданием порожняка.

За объяснением далеко ходить не надо. На 952-й шахте работают, помимо СМУ-6, ещё две организации – СМУ-20 и СМУ-19. Первые ведут тот же левый перегон, но в противоположную сторону от «креста», то есть к «Бутырской». Туда же движется и СМУ-19, которое проводит эксперимент по обделке из набрызг-бетона. И порожняка не хватало в те дни, когда породу на-гора нужно было выдавать сразу из всех забоев. К тому же, как сказал Вячеслав Кириллов, «экспериментаторы», например, прибыли на шахту всего лишь с десятком собственных вагонов.

Но пропускная возможность ствола №952 и в пиковые моменты не была полностью использована. Поэтому с учётом остающегося на нём резерва, была форсирована проходка левого перегона. Осуществлённая там сбойка с выработками «Фонвизинской», как уже говорилось, особенно поможет разгрузить ствол №953.

Через неё будет осуществляться откатка породы из левого станционного тоннеля. Должно измениться к лучшему положение с вагонами. Во всяком случае, у соединённых отныне шахт большой парк несамоходного подвижного состава, которым теперь проще распоряжаться.

А манёвр людьми уже начат. С участка Николая Панова на участок Вячеслава Кириллова переведён опытнейший метростроевец с 46-летним стажем, ведущий специалист СМУ-6 по гидроизоляции Валерий Александрович Малахов. На 953-й шахте под его руководством завершена гидроизоляция одного из небольших объектов станционного комплекса «Фонвизинской». И теперь он организует соответствующий цикл работ в левом перегонном тоннеле.

В то же время проходческие бригады переключат на средний станционный тоннель, к которому им предстоит пробить 47-метровую подходную штольню.

Юрий Петрунин

14 марта 2014 г.

Газета «Метростроевец» № 10, 2014 г.