Отцы города обещали к 1000-летию Казани прокатить нас на метро. Большие надежды возлагались на горнопроходческий комплекс «ЛОВАТ», закупленный в Канаде за 13 миллионов долларов. Рассчитывали, что он с бешеной скоростью поползёт под землей, словно крот, оставляя за собой «нору». В мае прошлого года он стартовал на станции «Суконная слобода» — принялся рыть землю, но так медленно, что не видать нам, похоже, к юбилею первой очереди метро как своих ушей.

Чтобы посмотреть, как трудится «крот», я спустилась на глубину 14 метров, в тоннель, который уже проложили от станции «Суконная слобода». Здесь сыро, тусклый искусственный свет режет глаза. Такое ощущение, что я в бездонной бочке. Кстати, именно так, бочкой с зубцами окрестили метростроевцы этот навороченный горнопроходческий комплекс. За его работу отвечает начальник участка Николай Мошка. Он и ведёт меня по узкой дорожке, проложенной в тоннеле справа.

Невольно обращаю внимание на подземные железнодорожные пути — на них не счесть луж. Видимо, грунтовые воды смогли просочиться и через импортный агрегат — не зря же казанцы так боятся, что вместе с метро уйдёт под землю и город. Но мои сомнения собеседник развеивает:

— Горнопроходческий комплекс герметичен, и вода в тоннель не проникает. А самое главное, что он изготовлен по спецзаказу — для казанских обводненных грунтов. Кроме того, машина не даёт просадки грунта на поверхности. Одно плохо — в сутки мы продвигаемся на 4–5 метров, а могли бы раза в два быстрее.

— В чём же проблема?

— Нет финансов.

— Но ведь деньгами этого самого «крота» не накормишь?

— Но на них бы мы купили необходимый для работы цемент, металл, автотранспорт, дизтопливо. Сейчас с этим постоянные перебои. Да вот, смотрите, на стенах так называемые кольца тоннельной обделки, их мы делаем на ЖБИ «Казметростроя». А там то металла нет, то цемента. Уже две недели как производство вообще встало. А ведь каждое такое кольцо согласно технологии должно «отстояться» 28 суток. Может встать проходка. Горнопроходческий комплекс устроен таким образом, что как только пройдёт один метр, тут же устанавливает по окружности котлована железобетонное кольцо. И сразу же мы укрепляем его цементным раствором — для его введения в каждом кольце предусмотрены отверстия.

Слово за слово, шаг за шагом. С шумом и грохотом мимо нас проносится состав с пятью тележками — четыре пустые, а одна, как мне поясняют, с раствором.

— Раствор только в полдень привезли, а так с утра стояли без дела, — жалуется горный мастер Валерий Ли. — Сейчас берём цемент на ЖБИ-3 — стоим, как и все, в очереди.

Пройдя 935 метров по тусклому холодному тоннелю, мы наконец-то приближаемся к «морде» «крота», где сосредоточен основной производственный процесс. Но чтобы попасть туда, приходится ползти по-пластунски около состава с тележками, а затем подняться на небольшой пьедестал, где масса проводов, балок, труб. К тому же всё гудит и шумит… «Не женское это дело — метро строить», — не успеваю подумать я, как тут же замечаю девушку, которая сидит на скамейке, установленной вплотную к «морде» агрегата.

— В Средней Азии, откуда я приехала, работала маркшейдером на шахте, — говорит Венера Мухаметзянова. — Такие узкие специалисты, как я, следят, чтобы у проходки сохранялось правильное направление, и ещё наблюдают за поверхностью, не произошла ли её деформация.

Но ведь деформация уже налицо — дал трещину один из домов, расположенный аккурат над тоннелем. На это замечание Николай Мошка машет рукой. Дескать, мы не виноваты, поскольку работаем под землёй, какой проект предоставило управление по строительству метрополитена, так и «идём», отклоняться не имеем права. А вообще метростроевцы давно предупреждали, что над тоннелем не должно быть никаких строений. Правда, первый вариант проходки был изменён.

Заняв место маркшейдера, наблюдаю за работой сменного оператора Сергея Матвеева. Именно он руководит движениями «крота»: когда и как ему копать. Рабочее место оператора оборудовано всевозможными рычагами и компьютером. Второй, такой же, установлен в кабинете начальника участка, чтобы тот мог следить за производственным процессом. Но тут Николай Иванович оказался рядом и помог устранить случившуюся неполадку. Как я поняла, отказал один из насосов, разрыхляющих грунт.

— Это не страшно, равносильно тому, что спустилась шина у колеса машины, — поясняет начальник участка.

После устранения неполадки раздаются крики: «Порода пошла! Порода пошла!» — и один за другим начинают наполняться грунтом вагоны.

Удаётся мне пообщаться с другими рабочими — бамовцами, метростроевцами из Ташкента. Все говорят, что в прежние времена метро строила вся страна — было море людей и вагон денег. Здесь, в Казани, ситуация иная — отцы города и республики хотят подземный транспорт, но за это дорогое удовольствие не могут раскошелиться из-за ограниченности бюджета. Хоть строительство метро и вошло в федеральную программу к 1000-летию Казани, деньги из Москвы идут в час по чайной ложке.

— Если метро хотят запустить к 2004 году, то нужны ещё как минимум два таких горнопроходческих комплекса, чтобы они начали работать на других станциях, — говорит Николай Иванович. — Вы только представьте: если первый тоннель «Суконная слобода» — «Тукаевская» (это 1185 метров) мы пройдём за год с небольшим — осталось примерно 250 метров, то сколько понадобится времени, чтобы пройти следующие 1600 метров на отрезке «Тукаевская» — «Кремлёвская»? Кроме того, параллельно с этими тоннелями должны быть проложены другие, по которым будут возвращаться поезда. А ещё первая очередь включает строительство станций «Ометьево» и «Горки».

К тому же администрация города оттягивает время, не даёт возможность разбить стройплощадку на Ярмарочной площади, где должна располагаться станция «Кремлёвская». Там то праздник пива, то День республики. Конь не валялся и на строительстве депо для вагонов. А место для этих целей выделили болотистое — напротив «Казанской ярмарки».

И вообще, вырыть тоннель под метро — одно. Оснастить его автоматической начинкой — совсем другое дело. Поэтому метростроевцы говорят, что даже если их завалят деньгами к 2003 году, то первую очередь они все равно к 1000-летию сдать не успеют. Авральные методы для метро не годятся.

Наталья Вяткина

19 июня 2001 г.

«Вечерняя Казань»