Строительство красноярского метрополитена преодолело некий символический рубеж — теперь метрополитен ДЕШЕВЛЕ быстро достроить, чем законсервировать и забросить. 9 лет назад в Красноярске появился «Красноярскметрострой». 8 лет назад на стройплощадке в парке железнодорожников началась проходка первого вертикального ствола. Средства массовой информации краевого центра никогда не обделяли эту стройку вниманием, тем не менее вопросов о «подземке» остается весьма много. Что ж, о многом можно расспросить депутата Государственной Думы РФ Валерия Михайловича ЗУБОВА. Как известно, в самые смутные годы во многом благодаря стараниям губернатора Зубова у нас в городе начали строить метрополитен, несмотря на весьма шумный хор оппонентов красноярской подземки.

— Валерий Михайлович, в вашу бытность губернатором вас часто критиковали за «закапывание народных денег на строительстве никому не нужного метро»?

— Было такое, не скрою. Но если бы мы тогда, в самые кризисные годы, не начали строительство метро, его бы не начали никогда. А сейчас самую тяжёлую фазу в истории красноярского метрополитена мы прошли, и надо решать сугубо практические задачи. Остановить строительство метро сейчас было бы полной глупостью! Ведь сегодня это строительство является не расходной, а доходной частью краевого бюджета. С его помощью деньги не расходуются, а добываются — поступающие из федерального бюджета средства идут на зарплату строителям, на налоги, на заказы оборудования и материалов на красноярских предприятиях. Если мы хотим сделать свой город привлекательным для молодёжи, привлекательным для размещения производств, то мы должны строить метрополитен! Я уверен, пройдёт ещё три-четыре года, и метро станет единственной палочкой-выручалочкой в решении транспорных проблем Красноярска.

— Сейчас на строительстве не хватает только одного — денег. Строителей, да и администрации города и края не устраивает схема финансирования метростроя — 20 процентов даёт федеральный бюджет, остальное — краевой и муниципальный.

— Это самый главный вопрос, который недавно обсуждался на коллегии Минстроя — финансирование строительства метро. В начале 1990-х годов была от бедности придумана схема софинансирования, и метро было объявлено муниципальным объектом. Я утверждаю, что это изжившая себя схема, финансирование строительства должно идти исключительно через федеральный бюджет на долгосрочной основе. А сейчас мы должны думать о сугубо практических вещах. Например, как состыковать строительство станции метро с реконструкцией железнодорожного вокзала, чтобы два потока денег из федерального бюджета в едином потоке шли на реконструкцию привокзального комплекса. Мне удалось добиться принципиальной договоренности о том, что линия метро после центра города, от станции «Театр оперы и балета» пойдёт на правый берег Енисея — теперь дело за проектом.

Необходимый комментарий

Первая очередь красноярского метрополитена должна была состоять из одной линии и пяти станций — «Высотная» — «Копылова» — «Вокзальная» — «Площадь Революции» — «Проспект Мира». Я написал «должна была» лишь потому, что первоначальный проект уже неоднократно корректировался. Так, пару лет назад метростроители говорили о том, что по экономическим причинам сначала построят лишь так называемый пусковой участок из трёх станций — от улицы Высотной до вокзала. Сейчас планы вновь изменились, но обо всём по порядку. Анализ пассажиропотоков выявил следующее — пока станция «Копылова» будет недогружена, большого пассажиропотока там не ожидается. Поэтому тоннель пройдёт пока мимо станции, а сэкономленные деньги пустят на строительство тоннеля под Енисеем и станции «Предмостная площадь».

Только первая станция, «Высотная», — неглубокого залегания (примерно 12 метров от поверхности), остальные будут построены на глубине 40–60 метров. Вопреки многочисленным слухам, недра Красноярска не преподнесли проходчикам никаких сюрпризов — нет под нами ни радиоактивных газов, ни радоновых линз, ни золота, ни кладбищ динозавров. Лишь на перегоне от «Высотной» до «Копылова» горно-геологическая обстановка сложная — обводнённая и слабоустойчивая, но там пройдёт канадский тоннелепроходческий комплекс «Ловат», а для него такая геология не преграда.

За последние годы «Бамтоннельстрой» купил оборудования на 491 миллион рублей, причем сознательно приобретал самую лучшую технику. Кроме «Ловата» это немецкие мотовозы, французская производственная линия фирмы СВЕ, предназначенная для изготовления железобетонной отделки тоннелей. Всё вышеперечисленное позволяет утверждать: на сегодняшний день красноярские метростроители технически оснащены на самом высоком уровне. Большинству их российских коллег приходится лишь мечтать о такой технике!

Для сравнения: в 2001 году на подземной площадке на улице Ладо Кецховели смонтировали проходческий щит завода «Метромаш», но он до сих пор прошёл лишь 257 метров подземных выработок. «Ловат», как уже сообщалось, рассчитан на проходку 150 метров тоннеля в месяц!

Более того, уже есть расчеты, при каких показателях работа красноярского метрополитена будет рентабельной. Так вот, если метро сможет перевезти в год 50 миллионов пассажиров, а цена билета составит 6 рублей, то «подземка» будет вполне рентабельной! При этом весь путь от Высотной до Предмостной площади займёт 15 минут.

Дмитрий Лапин

13 сентября 2003 г.

«Красноярский рабочий»