МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...станция «Улица Старокачаловская» Бутовской линии Московского метро с инженерной точки зрения отдельной станцией не является: она представляет собой две заключённые в монолитные тоннели платформы, расположенные по обеим сторонам станции «Бульвар Дмитрия Донского» и составляющие с ней конструктивное целое. Сам по себе факт наличия у одной станции нескольких платформ для разных линий вполне обычен в мировой практике метростроения, однако весьма необычным является то, что платформы фактически одной станции имеют разные названия.


И нести тяжело, и бросить жалко

Метро в Челябинске строится уже 21 год.

Метро в Челябинске планировали построить уже очень давно. Первые упоминания о нём содержатся в генплане развития города на 1967 год. Но…

С чего начали

Специалисты из Москвы и Ленинграда провели все необходимые расчёты, подтвердили необходимость нового вида транспорта и разработали план строительства. Он включал три линии, которые должны были связать отдалённые промышленные районы с центром и друг с другом. Первая очередь метрополитена состояла из пяти станций: на предзаводской площади ЧТЗ, Комсомольской площади, площади Революции, около Торгового центра и на пересечении Свердловского проспекта с проспектом Победы. Значилось в плане и электродепо, и другие подземные строения. Но по разным причинам — как политическим, так и техническим — начало строительства отложили на несколько лет.

Лишь в конце 1992 года в городе появились первые бригады метростроевцев. Это были рабочие СМУ–680 государственного управления строительства №30 из Белорецка. В октябре этого же года на рабочем стволе будущей станции «Торговый центр» было смонтировано первое чугунное тюбинговое кольцо. В 1994 году на базе СМУ–680 создаётся тоннельный отряд №45 для выполнения основных работ по проходке тоннелей.

Непростая экономическая ситуация в стране не позволяла выделять на метро достаточно денег ни из федерального, ни из областного бюджета. Средств не хватало на самое необходимое, поэтому подземный проект остался практически без финансирования. Работы велись малыми темпами, и об открытии хотя бы двух станций к 2000 году никто уже не говорил.

С начала 2000–х годов ситуация понемногу улучшалась. И хотя на областную и городскую казну с каждым годом ложилась всё большая нагрузка, деньги находились. С 2000 по 2003 год на строительство челябинского метрополитена было выделено из всех источников финансирования 472,8 млн рублей, в том числе из федерального бюджета — 287,8, областного — 94, городского — 8,7, прочих местных источников — 73,6 млн.

Новая техника и старые проблемы

В 2004 году даже показалось, что открытие движения не за горами. Для строительства приобрели проходческий комплекс канадского производства «Lovat», и проходка стала осуществляться с двух сторон: машина вгрызалась в породу в Ленинском районе, а от торгового центра рыли буровзрывным способом. К 2007 году планировалось связать Комсомольскую площадь с площадью Революции и Торговым центром, чтобы открыть движение.

Однако в 2007 сроки в очередной раз отодвинулись — на неопределённое время. Проходчики пеняли на оборудование: канадский проходческий комплекс оказался не новым и часто ломался. Денег на ремонт недоставало — один режущий комплект стоил около 80 млн, а хватало его на 100 метров сложной уральской породы. Поэтому мощная машина большую часть времени стояла в ожидании сменных деталей. Впрочем, перебои с финансированием тормозили работу и раньше, а по оценкам на поддержание хороших темпов требовалось от 2 до 4 млрд в год — только в этом случае сохранялась возможность пустить первую ветку к 2012 году.

За три года работы «Lovat» прошёл расстояние от объекта «Портал электродепо» в Ленинском районе до Комсомольской площади длиной в 1189 метров, затем его переоборудовали для работы с другими материалами, и проходка продолжилась в сторону площади Революции. Однако вскоре работа вновь остановилась — уже по решению суда. Оказалось, что изменённый ещё в 2005 году план строительства предполагал пройти этот участок другим способом.

В 2008 году финансирование из всех бюджетов превысило миллиард рублей, и работы пошли активнее. Станцию на Комсомольской площади решили строить открытым способом, а для этого пришлось перекрыть в этом месте половину проспекта Ленина, отодвинуть трамвайные пути и прочие коммуникации. Горожане терпели «временные неудобства», с надеждой поглядывая на высокий синий забор: ничего, ещё немного, и на метро прокатимся!

Дальше – больше. Проблем

К 2009 году отставание от графика строительства заставило городскую администрацию подумать о другом подрядчике. В итоге к строительству помимо ОАО «Челябметрострой» присоединилась московская компания ЗАО «СМУ Ингеоком». В апреле того же года состоялась сбойка правого перегонного тоннеля между станциями «Торговый центр» и «Проспект Победы». А в июне работы приостановили — слишком много накопилось долгов перед кредиторами, энергетиками и рабочими. Чуть позже открылись крупные хищения средств, нарушения технологических норм, и споры о судьбе метростроя возобновились.

В 2010 году метро чуть было не свернули — несмотря на все усилия администрации и письмо губернатора Сумина президенту Медведеву, федеральный бюджет не выделил Челябинску ни копейки. «Челметротранс» объявил о массовом сокращении рабочих, платить было нечем. Проект строительства вновь пересмотрели — требовалось устранить все нарушения, а также учесть несколько изменившиеся пассажирские потоки. Предлагали даже построить вместо метро монорельс или запустить в уже готовые тоннели обычные трамваи. Однако деньги вновь нашлись (половину из 940 млн выделило ЗАО «Ингеоком» из своих оборотных средств), разработанный московским Метрогипротрансом новый проект отделки в стиле hi–tech всем понравился, и строительство малыми темпами продолжилось.

В 2011 году стало известно, что ни теперь, ни на будущий год федеральная казна денег не даст. По подсчётам специалистов, для завершения хотя бы одной ветки требовалось 25 млрд, таких денег не было нигде. Средств области и города хватало только на то, чтобы поддерживать уже готовые коммуникации в рабочем состоянии. Просто бросить подземный долгострой тоже нельзя — это грозит городу серьёзными бедами, а необходимой на консервацию суммы в 8 млрд без помощи «свыше» собрать нереально.

В этом же году восстановили движение по проспекту Ленина, метрострой на Комсомольской площади вновь ушёл под землю. Станция «Комсомольская площадь» была достроена и ждала только отделки, так же, как и «Торговый центр».

Следующий 2012 год принёс одни беды. Вопрос с финансированием по–прежнему оставался открытым, а вот расходы увеличились — суд обязал «Челябметротранс» выплатить почти полмиллиона в качестве компенсации вдове и детям погибшего от травм на производстве работника. Через несколько месяцев на Комсомольской площади под колёсами автобуса провалился асфальт — официально с метро этот случай не связывали, но среди горожан такие слухи ходили. Потом вдруг обнаружилось, что станция «Торговый центр», с которой, собственно, метро и началось, расположена неудачно. Губернатор Михаил Юревич поручил специалистам разработать план переноса строительства, хотя многие эксперты утверждают, что необходимости в этом нет.

В 2013 году на продолжение строительства область выделила более миллиарда рублей. Как сообщают в минстрое, эти средства пойдут на дальнейшие работы на станции «Торговый центр». Связано ли это с её переносом — неизвестно. Предсказывать сроки открытия тоже никто не берётся, так много раз они переносились. По мнению губернатора, без помощи федерального бюджета строительство не завершится никогда, а про окупаемость предпочитают даже не вспоминать — вот откроем как–нибудь, а там подумаем.

Алёна Черкова

23 июля 2013 г.

«Аргументы и Факты — Челябинск»