МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...несмотря на то, что чаще всего линии метро в городах мира носят номера, буквы латинского алфавита или же называются по цветам, собственные имена линий не являются исключительной советской особенностью: так собственные имена есть у всех линий таких «заслуженных» систем, как метрополитены Лондона, Токио и Гонконга. Однако двойные названия характерны именно для советских метрополитенов, взявших за образец наименование линий в Московском метро.


Метрополитен в Уфе

Метрогипротранс разработал обосновывающие материалы по метрополитену в Уфе — в составе Схемы развития и размещения метрополитенов на период до 2000 года.

Уфа — столица Башкирский АССР, крупный промышленный, научный и культурный центр, расположенный на правом берегу реки Белой (при впадении в неё рек Уфы и Дёмы). С севера на юг город простирается на 40 км, с запада на восток — на 15 км. Климат здесь характерен большой продолжительностью холодного периода, интенсивными снегопадами, сильными ветрами и значительными суточными колебаниями температуры воздуха. Пересечённый рельеф (уклоны достигают 8‰), снежные заносы и гололёд создают неблагоприятную обстановку на транспортных магистралях.

Население города — свыше 1040 тыс. человек.

Слияние южной его части — старой Уфы и северной — Черниковска в единый город обусловила большую удалённость друг от друга главных пассажирообразующих зон. Расстояние между центрами северной и южной частей Уфы — 14 км. Дальность поездки из северной и северо-восточной промышленных зон в юго-восточный жилой район — соответственно 27 и 24 км. При скорости движения пассажирского транспорта 15-18 км/час время поездки по этим направлениям (в благоприятных условиях) составляет около 1,5 часа.

Скорость наземных видов массового пассажирского транспорта, особенно в зимний период, слишком мала в условиях стеснённой улично-дорожной сети при требуемом объёме перевозок до 30 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении.

Схема метрополитена в Уфе принята из трёх линий: первая — из северо-восточной её части (от Первомайской улицы и проспекта Октября) в юго-восточную; вторая — из северного промышленного района через жилой массив — в юго-западную часть города (левый берег реки Белой); третья — из южного жилого района через зону железнодорожного вокзала в северо-западную часть.

Схема метрополитена построена таким образом, что в местах соприкасания первой линии со второй и третьей обеспечена возможность создания наиболее удобных по затратам времени узлов совмещённого типа из двух параллельно расположенных станций. На платформу каждой из них прибывают поезда одного направления с разных линий и пересадка в попутном направлении осуществляется в пределах платформы, а в обратном — по короткому пересадочному коридору между платформами. Предусмотрено устройство в перспективе пересадочного узла между второй и третьей линиями — на левом берегу Белой.

Особенность схемы — значительное удаление пересадочных узлов друг от друга, что обусловлено градостроительными и географическими условиями города.

Возможно продление линий на север вдоль промышленной зоны, на северо-восток — в район Инорс, на юго-восток (через Белую) — к аэропорту, а также в перспективные западные и юго-западные районы.

Строительная длина первого пускового участка — 8,3 км, эксплуатационная — 7,58 км, количество станций — 6. Приняты их следующие условные наименования: «Промзона», «Кольцевая», «Маяковская», «Трамвайная», «Российская» и «Проспект Октября».

Среднее расстояние между станциями — 1516,4 м, наибольшее — 2380, наименьшее — 1100 м.

В плане применены кривые преимущественно радиуса 600 м (в отдельных случаях с учётом специфики планировки и застройки города — 400 м).

Криволинейные участки по отношению ко всей длине линии составляют 34,17%. Уклоны продольного профиля находятся в пределах 0,003-0,045.

Трасса первого пускового участка запланирована глубокого заложения.

Станции предусмотрены с платформами островного типа с междупутьем 22 м. Длина платформ рассчитана на приём пятивагонных составов. Конструкции — пилонные, с одним вестибюлем, кроме станции «Маяковская», имеющей два вестибюля.

Все станции расположены под городскими магистралями или в непосредственной близости от них и поэтому имеют подземные вестибюли, соединённые с подуличными пешеходными переходами, кроме одного наземного — станции «Маяковская», ориентированного в сторону перехода под железной дорогой.

Конечный метровокзал «Промзона» размещён в районе железнодорожной станции.

Платформа соединена с подземным вестибюлем четырьмя эскалаторами.

Станция «Кольцевая» намечается на пересечении улицы Победы с Кольцевой улицей. Платформа связана с подземным вестибюлем тремя эскалаторами.

В зоне пешеходной доступности к станции, кроме жилых кварталов, находятся строительные управления, колхозный рынок, больница.

За «Кольцевой» предусмотрены камеры съездов для примыкания ветки в электродепо.

«Маяковская» — пересадочный узел совмещённого типа из двух станций, сооружаемых одновременно, размещена в жилом квартале с малоэтажной застройкой (между улицами Интернациональной и Нежинской). В зоне пешеходной доступности — больница, железнодорожная платформа Парковая, объекты торгового и культурно-бытового назначения.

Северные торцы платформ станций лестницами, пешеходным мостиком и четырьмя эскалаторами соединены с подземным вестибюлем под улицей Маяковская; южные — лестницами, пешеходным мостиком и тремя эскалаторами связаны с наземным вестибюлем, ориентированным в сторону пешеходного перехода под железной дорогой.

Перед станцией предусмотрены четыре группы камер съездов, за станцией — три и оборотный тупик.

«Трамвайная» запланирована у пересечения улиц Трамвайной и Адмирала Макарова.

Платформа соединена тремя эскалаторами с подземным вестибюлем, выходы из которого связаны с пешеходным переходом под Трамвайной улицей.

Станция «Российская» расположена у пересечения улиц Шота Руставели и Российской. Платформа соединяется с подземным вестибюлем тремя эскалаторами.

Станция «Проспект Октября» размещена в районе одноимённого проспекта у трамвайного кольца.

Платформа связана с подземным вестибюлем четырьмя эскалаторами.

В районе улицы Дмитрия Донского намечено электродепо метрополитена. Соединительная ветка протяжённостью 1,3 км примыкает к линии у станции «Кольцевая». Отведённая под электродепо территория обеспечивает в перспективе развитие его до 35 отстойных путей. В проекте — строительство инженерного корпуса метрополитена.

На первый период эксплуатации посадки на станциях участка составят 443 тыс. чел. в сутки или 162 млн. чел. в год, в перспективе — 800 тыс. чел. в сутки или 292 млн. чел. в год.

Для обеспечения расчётных пассажироперевозок на первый период предусмотрена организация движения 36 пар четырёхвагонных поездов в час пик. На линиях принято обращение вагонов типа «И». Наибольшая пассажирская нагрузка на перегоне между станциями «Проспект Октября» — «Российская» составит 25,4 тыс. чел. в час пик в одном направлении.

В перспективе на наиболее загруженном перегоне пассажиропоток составит 28 тыс. чел., а размеры движения — 40 пар пятивагонных поездов в час пик, что обеспечит провозную способность линии 36,1 тыс. чел. в час.

На станциях «Проспект Октября» и «Промзона» предусмотрено путевое развитие для возможности оборота 40 пар пятивагонных поездов в час пик и последующее продление линии без перерыва движения.

Время движения поездов между конечными станциями «Проспект Октября» и «Промзона», составит 11,5 мин, скорость — 40 км/час, с учётом стоянок на станциях — 30 сек. Время полного оборота поезда на линии 28 мин.

Исходя из ожидаемых пассажиропотоков на первый период эксплуатации предусматривается 36 пар четырёхвагонных поездов в час пик.

Район строительства расположен в междуречье рек Белой и Уфы. Склоны водораздела изрезаны оврагами. В пределах террасы перепад отметок достигает 90 м.

Горные породы характеризуются повышенной трещиноватостью (трещины в основном закрытые), часто раздроблены. Вдоль трассы развиты верховодки. Воды не агрессивны к бетонам повышенной плотности.

Инженерно-геологические условия строительства первой линии сложные, что объясняется недостаточной устойчивостью в забоях больших сечений, а также наличием на отдельных участках над сводами в различной степени обводнённых грунтов. Это определяет необходимость сооружения станций с пилот-тоннелями.

Строительство перегонных тоннелей будет осуществляться в благоприятных инженерно-геологических условиях, за исключением нескольких участков, где потребуются мероприятия по стабилизации водоносных грунтов, а также замораживанию.

Верхнее строение пути в тоннеле принято из рельсов Р-50 с промежуточным скреплением раздельного типа на деревянных шпалах, уложенных на бетонном слое. При варианте мелкого заложения на некоторых участках предусмотрена конструкция верхнего строения пути с повышенными виброизолирующими свойствами из рельсов Р-65 на железобетонных рамах, укладываемых на бетонном слое, с амортизирующими резиновыми прокладками.

С учётом климатических условий Уфы системой тоннельной вентиляции обеспечивается возможность в холодный период года подавать наружный воздух в перегонные тоннели и удалять через станции на поверхность, в тёплый — подавать его на станции и удалять на поверхность через перегонные тоннели.

Сеть электроснабжения подстанций напряжением 10,5 кВ и тяговая сеть 825В рассчитываются и прокладываются с учётом движения в перспективе 48 пар пятивагонных поездов в час при обращении на линии вагонов типа «И».

для обеспечения безопасности, регулирования и организации движения поездов, координации работы всех подразделений метрополитена предусматривается комплекс устройств автоматики и телемеханики движения поездов (АТДП), связи и электрочасов.

Тоннельные конструкции запроектированы с учётом инженерно-геологических условий и способа производства работ. Конструкции станций, учитывая наличие гидростатического давления более 1 ати, приняты пилонными, из чугунных тюбингов.

Диаметры трёх залов по 8,5 м; ширина пилона 3 м, междупутье 22 м.

Станции «Промзона», «Проспект Октября» и один из наклонных тоннелей «Маяковской» будут сооружены из тюбингов Д=9,5 м; «Кольцевая», «Трамвайная», «Российская» и второй выход на «Маяковской» — из тюбингов Д=7,5 м.

Обделки перегонных тоннелей на участках в обводнённых, трещиноватых скальных породах с гидростатическим давлением более 1 кгс/см2 предусмотрены чугунными Д=5,49 м с плоским лотком, а на участках, где прогнозируются деформации карстового характера — Д=6 м, имея в виду возможность устройства в случае необходимости внутренней железобетонной конструкции.

В грунтах с гидростатическим давлением менее 1 кгс/см2 принята обделка из железобетонных блоков, обжатая в породу.

При варианте мелкого заложения станции «Промзона», «Кольцевая», «Маяковская» возводятся открытым способом; «Трамвайная», «Российская», «Проспект Октября», как и в варианте глубокого заложения, — закрытым.

Станция «Промзона» — односводчатая, «Кольцевая» и «Маяковская» — колонные, с шагом колонн 4,5 м.

Перегонные тоннели на участке «Промзона» — «Трамвайная» сооружаются открытым способом в прямоугольной железобетонной обделке из элементов по ТС-110 и закрытым способом мелкого заложения из чугунных тюбингов с плоским лотком; далее — как в варианте глубокого заложения.

К особенностям строительства следует отнести более продолжительный (1-2 года) подготовительный период, что связано с непосредственной близостью к территориям промышленных предприятий.

Предварительные изыскания выявили нецелесообразность размещения трассы мелким заложением.

Проходку перегонных тоннелей намечено производить глубоким заложением в основном щитовым способом с применением механизированных комплексов КТ1-5,6.

На участке перегона между станциями «Промзона» и «Кольцевая», где в основании тоннелей залегает обширная водоносная линза с большим гидростатическим напором, для обеспечения проходки щитом предусматривается передовая штольня с бетонным направляющим лотком.

Проходка тупиковых тоннелей станций «Промзона», «Маяковская» и «Проспект Октября» ввиду их небольшой протяжённости принята горным способом с применением блокоукладчиков для монтажа обделки.

С целью сокращения затрат на монтаж и демонтаж щитов, используемых для сооружения перегонных тоннелей, предусматривается организация «транзитной» проходки через станцию, с последующим применением этих отрезков тоннелей в качестве пилот-тоннелей.

Строительство вестибюлей принято в котлованах с креплением металлическими сваями.

Тоннели ветки в депо будут пройдены закрытым способом с применением щитов ЩН-1с.

На отдельных участках строительства, в сложных инженерно-геологических условиях, предусмотрены специальные методы работ.

В обосновывающих материалах намечаются мероприятия по охране окружающей среды (включая охрану водоёмов, воздушного бассейна, подземных вод, зелёных насаждений), по снижению шума и вибрации от движения поездов, работы постоянных устройств метрополитена и строительных механизмов.

Для очистки грунтовых вод, удаляемых при производстве работ на глубоком заложении, будут созданы очистные сооружения, размещаемые в уровне околоствольных выработок.

Общий период строительства I очереди метрополитена в Уфе составляет 6 лет 3 мес. Ориентировочный срок пуска — 1995 год.

В. Рыжов

Октябрь 1983 г.

Журнал «Метрострой» №8, 1983 г.