Метрострой получил площадки, где разворачивается подготовка к строительству станции «Большой проспект» Лахтинско-Правобережной линии. О стратегических и конструктивных особенностях этого проекта «Метростроитель» попросил рассказать заместителя генерального директора ОАО «Ленметрогипротранс» по строительству метрополитенов Владимира Андреевича Маркова.

В. А. Марков:

– Скорее всего, разговор должен вестись не об отдельной станции, а об участке метрополитена, состоящего из двух станций, а именно «Театральной» и «Большого проспекта». Кстати, почему станция в народе называется «Горный Институт», непонятно, ведь институт находится довольно далеко. Возможно, всё объясняется исторической подоплёкой: много лет назад первоначальный проект включал два вестибюля, один из которых, действительно, располагался в непосредственной близости от Горного института. В новом проекте этого участка Лахтинско-Правобережной линии (которому, между прочим, уже более трёх лет) вестибюль у станции «Большой проспект» только один, он располагается на углу Косой и 22-й линий, на приличном расстоянии от Горного института.

«М»: Тогда давайте расширим тему разговора и поговорим сразу о двух новых станциях Лахтинско-Правобережной линии…

– Повторюсь: проекту линии более трёх лет, но «протащить» через экспертный барьер небольшой кусок, включающий две эти станции, удалось лишь в этом году. Сроки строительства предельно сжаты: на носу чемпионат мира по футболу 2018 года. Поэтому «Театральную» было решено строить без вестибюля – на проход, по принципу «Адмиралтейской». Проблема «Театральной» ещё и в том, что её сложный вестибюль находится буквально в центре особо ценной исторической застройки. Для такого строительства просто не хватит времени. Конструктивно станции «Большой проспект» и «Театральная» – пилонного типа, глубокого заложения, состоящие по сути дела из трёх тоннелей: 8,5*9,8*8,5 м. Вестибюль станции «Большой проспект» подземный, уникальной конструкции. Таких вестибюлей мы ещё, сказать по правде, не строили. Технология щитовой проходки наклонного хода по проекту, повторяет технологию проходки станции «Адмиралтейская». На проходке «Большого проспекта» будет использован более надёжный способ временного крепления забоя – набрызг-бетон. В целом, «Большой проспект» напоминает конструкцию «Проспекта Славы», но с одним наклонным ходом. Не будет и пешеходных переходов – только лестничные спуски в метро.

«М»: Как Вы считаете, можно сдать станцию «Большой проспект» в утверждённые сроки?

– Подземное строительство глубокого заложения – это последовательное выполнение операций, поэтому существенно ускорить процесс на стадии строительства вряд ли возможно. Если по «Театральной» у нас нет жёстких временных ограничений, то до сдачи «Большого проспекта» остаётся всего 3,5 года (февраль 2018 года). По моему разумению, сроки нереальные: стандартная станция глубокого заложения всегда строилась 4–5 лет.

«М»: В каком состоянии проектная готовность этих станций сегодня?

– В целом проектная готовность на высоком уровне. Во всяком случае, для обеих станций прошла экспертизу самая подробная стадия – «Проект». Положительное заключение есть по технической части, по сметной пока нет. Рабочую документацию ещё не начинали по юридическим причинам: впереди у Ленметрогипротранса конкурс на проектирование, который состоится в лучшем случае месяца через три. Выигрываем этот конкурс и плавно перетекаем в следующий – на рабочую документацию, а это долой ещё три месяца.

«М»: Сейчас на станции «Большой проспект» начались работы по выносу подземных коммуникаций. Известно, что плотность подземных магистральных трасс довольно высокая…

– Мы постарались «посадить» рабочие стволы так, чтобы они не подсекали коммуникации, поэтому работы по проходке стволов могут производиться параллельно с выносом инженерных сетей. Насколько мне известно, работы по выносу сетей ГлавПетербургСтроем действительно уже начались. Действующих подземных магистральных коммуникаций очень много, особенно в зоне будущего вестибюля: теплосеть, канализация, газопровод, высоковольтные кабельные трассы и проч. С Косой линии как минимум на два года придётся снимать толейбусные и трамвайные пути. А ведь можно было не искать приключений. Не заморачиваться с подземными коммуникациями. И не строить подземный вестибюль. А снести не имеющее никакой ценности здание бывшего завода «Электроаппарат» с кучей арендаторов на углу Косой и 22 линии. И на этом месте построить станцию. Но процедуры изъятия собственности и выплаты за неё денег – это для города препятствие, конечно, непреодолимое.

5 декабря 2014 г.

Газета «Метростроитель» № 11, 2014 г.