МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.03.2020
    Москва – В 10:37 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Косино» до ст. «Лефортово». В эксплуатацию пущен второй участок Некрасовской линии. Открылись 6 станций Московского метро: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». На станции «Нижегородская» действует прямая пересадка на ст. «Нижегородская» Московского центрального кольца, собственный отдельный выход которой на Нижегородскую улицу закрыт. Станция «Авиамоторная» открыта с одним выходом к проезду Энтузиастов, без пересадки на Калининскую линию. Станции «Юго-Восточная», «Окская» и «Стахановская» имеют береговые платформы, а пути между станциями «Косино» и «Нижегородская» проходят в одном тоннеле 10-метрового диаметра (аналогичном перегону Невско-Василеостровской линии Петербургского метро от ст. «Приморская» до ст. «Беговая»). Станция «Нижегородская» имеет две островные платформы и четыре пути для будущей пересадки на Большую кольцевую линию. Общее количество станций возросло до 238, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» Солнцевской линии, «Каховская» и «Варшавская») составляет 235.
  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...после распада Советского Союза развитие Ташкентского метрополитена, до этого строившегося ударными темпами (за 15 лет, с 1977 по 1991 гг., были введены в строй 23 станции), фактически остановилось: удалось лишь достроить и ввести в строй I очередь Юнусабадской линии с 6 станциями. А если в чём метрополитен столицы независимого Узбекистана и преуспел, так это в количестве переименований: 13 раз станции меняли своё название, при этом две станции делали это дважды, а из 9 станций первого пускового участка лишь 2 («Чиланзар» и «Пахтакор») сохранили первоначальные названия. Постарадали не только станции с «коммунистическими» или русскими названиями, но и станции, названные в честь знаменитых узбеков советского периода. На некоторых станциях узбекские власти дошли до варварского уничтожения части оформления, чтобы навсегда вычеркнуть соответствующие личности из памяти народа.


Нерядовая проходка

В сложных условиях бригады метростроевцев ЗАО «Семнадцатое управление Метрострой» продолжают проходку Фрунзенской линии.

Начальник участка № 3 ЗАО «Семнадцатое управление Метрострой» Андрей Леонидович Шахов не стал распространяться о «сложностях текущего момента», а просто зачитал запись из геологического журнала: «установлено кольцо 1459. Характеристика участка проходки – без изменений. Порода слаботрещиноватая. Замерены мощности кварцевого песчаника: сводовая часть – 40 см, нижняя граница щита – 90 см, ниже горизонта – 60 см. По пройденной части отмечено сильное водопроявление, до струйного. Водоприток – 121 л. в час». Из записи дежурного геолога, сделанной по результатам ежедневного осмотра забоя шахты № 622, следует, что мощность слоя обводнённого песчаника сегодня достигает почти 2 м.

– Средняя скорость проходки 6 м в сутки. Это если не учитывать простои на ремонт. Чаю хочешь?

Идём по журналу.

– Вот смотри. Остановились на ремонт 5-го ноября, заменили практически 80% режущего органа. И что в итоге имеем сегодня, 7-го? Ничего. На данный момент нет ни резцов, ни скалывателей… За два дня всё стёрлось в ноль.

Щит останавливается, и начинается процесс «производства работ номер 680». Согласно инструкции, включается гидрокопир, он прорезает полметра породы, режущий орган отодвигается назад, в образовавшееся пространство через люк в режущем органе протискивается проходчик и по всей сводовой части у лба забоя заводит деревянную кровлю.

– Процесс, как ты понимаешь, небыстрый. Для крепления кровли в песчанике вырубается штроба, ну а песчаник ты видел, возьми на память.

Шахов протягивает кусок породы. Твёрдый, как осколок гранита.

– Вот. Ребята заводят кровлю, потом в призабойное пространство выходит слесарная группа и приступает к замене истёртых элементов. Одних резцов приходиться менять до ста штук.

За смену шесть слесарей меняют стертые элементы и устанавливают новые. Иногда на замену деталей уходит две полновесные смены.

За обделку поступает вода. Бороться с ней помогает сухая смесь Натлен-2, из которой готовят гидроизоляционную пасту. Протечки ликвидируют, нагнетая пасту в пространство за обделку. Такие работы требуют дополнительных материальных затрат, поэтому решение о гидроизоляции принимает специальная комиссия. Но, судя по интенсивности тока воды, гидроизоляционные работы в этих тоннелях потребуются обязательно. Если гидроизоляция не поможет, придётся устраивать дренажную систему: вода потечёт в дренаж по трубке, вставленной в стык обделки. Другое дело – станция. Здесь временную обделку демонтируют, расширят сечение тоннеля, и, если вода не уйдёт, будут приниматься самые серьёзные меры для полной ликвидации любых протечек, вплоть до перехода на чугунную обделку.

– В обводнённом песчанике придётся идти ещё как минимум 160 колец, а дальше как карта ляжет. Может быть, его будет меньше или вообще уйдет, или, наоборот, песчаника и воды будет больше, чем сейчас. Немного пониже, возможно, и прошли бы под песчаником. А так – попали в самый слой.

В направлении «Южной», станции мелкого заложения, трасса неизменно стремится к поверхности. Четыре проходческие бригады работают в забое по семь часов. Семь часов поработал, поменялся. День-ночь, сутки прочь. В каждой бригаде работает звено изолировщиков, дежурный электрослесарь, маркшейдерская группа и горный мастер. План щитовой проходки левого перегонного тоннеля – 110 колец. В октябре проходчики поставили 140.

– Для любой проходческой бригады смена на этой трассе – настоящий подвиг. Повышенная обводнённость, постоянная пыль, трудная порода, сложная геология. Работа только в противогазовом респираторе. Спасибо генеральному директору за то, что снабжает нас этими мощными и дорогими штуками. Проходчики не снимают их всю смену. Это нерядовая проходка, руководство понимает наши проблемы и объективно оценивает все сложности производственного процесса.

Маркшейдер участка Павел Сафронов:

– Геодезические замеры делаются на каждое кольцо, соответственно, на каждое кольцо даются указания для проходки: какие давать домкраты, рекомендации по включению и поворотам элеронов и т. д. Геодезической службе приходится ежесменно проверять положение оконтуривающего резца – механического копира, его целостность и рабочее состояние. Но главная проблема: очень большая запылённость. При определении местоположения щита приходится останавливать проходку и проветривать тоннель. Маркшейдер вынужден прибегать к дедовскому методу определения местоположения щита – с помощью двух световых сигналов щитовым прибором, т. к. электронный тахеометр «не пробивает» такую плотную пыль.

28 ноября 2012 г.

Газета «Метростроитель» № 11, 2012 г.