МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...увидев фотографию, на которой у платформы колонной станции метро глубокого заложения советского типа стоит привычная электричка Рижского вагоностроительного завода, не стоит утверждать, что это подделка, сделанная в Фотошопе. Такая станция — «Вуков споменик» — есть в Белграде, она была построена сербской компанией «Энергопроект-Нискоградня» и открыта в 1995 году. Её глубина заложения — 40 м, а длина платформы — 225 м — больше платформ станций Московского метро. Наравне с ещё одной станцией мелкого заложения, построенной по стандартам метрополитена, она используется для линии пригородных электропоездов, на которой эксплуатируется подвижной состав производства РВЗ.


«Пушкинская» от А до Я

О ремонтных работах на станции Пушкинская «Метростроителю» рассказали руководители строительных участков СМУ-11 и СМУ-9.

Александр Михайлович Бруев, начальник участка №4 ЗАО СМУ-9 «Метрострой»:

– «Пушкинская» была закрыта на капитальный ремонт и реконструкцию в декабре 2013 года. В июне 2015 года мы должны сдать заказчику станцию, готовую к пуску, как говорится, «с иголочки». Таким образом, на всё про всё у нас 18 месяцев. Предстоит, полностью сохранив первозданную архитектуру помещений, демонтировать отработавшие свой век эскалаторы, срезать бетон старого основания эскалаторных зон, разобрать перекрытие вестибюля. Соорудить основание, смонтировать новые эскалаторы, реконструировать вестибюль, включая все коммуникации – водопровод, электро- и газоснабжение, канализацию, систему пожаротушения и проч., построить перекрытие. На старейшей и красивейшей станции петербургской подземки ничего не поменяется – она должна остаться такой же прекрасной, как в далеком 1956 году, современные веяния её почти не коснутся, в том числе и эскалаторов: на станции так и останется три широкобалюстрадных эскалаторных спуска производства Крюковского завода, которые уже находятся на складе.

В настоящее время Метрострой выполнил все демонтажные работы: старые эскалаторы разобрали и вывезли, срезали бетонные конструкции старого основания, демонтировали перекрытие. В машинном зале и в вестибюле проложена новая водопроводная магистраль, построена новая канализация. Продолжение дальнейших работ связано с готовностью новых бетонных конструкций в наклонном ходе. Как только новое основание будет готово, в наклоне начнётся монтаж коммуникаций, а также перекладка старых коммуникационных трасс, не подлежащих замене.

В ходе работ произошла непредвиденная остановка: в основу технического задания на монтаж новых эскалаторов была положена строительная документация прошлых лет. Теперь выясняется, что вестибюль просел, и новый эскалатор, установленный под уклоном в 30 градусов, будет длиннее наклонного хода на 200 мм и, соответственно, выше уровня полов вестибюля. Как выйти из положения? Предложений было множество, вплоть до поднятия полов на эти 200 мм, но справедливо сочли, что это как-то многовато для исторического здания – нарушилась бы традиционная отделка вестибюля. В итоге, с подачи ЛМГТ и по согласованию с заводом-изготовителем было решено при установке эскалатора уменьшить угол его наклона на три градуса. Коллегам из СМУ-11 придётся от середины наклонного хода подрубить восьмиметровый участок готового бетонного основания, подгоняя его под новый угол наклона.

Что касается последующего монтажа эскалаторов – для нашего коллектива это процедура известная и отработанная: монтируем прогоны – специальные направляющие, по которым затем начнём опускать зоны, и так, по цепочке, «нанизываем» эскалаторы по всем трём ниткам. Следующие этапы – пусконаладочные работы, обкатка, предъявление комиссии и сдача. В целом, наша задача – сделать свою работу так, чтобы обычный пассажир не заметил, как изменилась станция. Похорошела – да, но ничуть не изменилась.

Пётр Семенович Лукаревский, бригадир реставрационной бригады ООО «Монплезир»:

– Наша задача – реставрация мраморных стен и гранитных полов вестибюля. В первую очередь мы заменяем панели со сколами и выбоинами, далее выполняем так называемый «обдир» мрамора специальным алмазным абразивом, чтобы «поднять» поблекший цвет камня. Затем приступаем к более осторожной и мягкой шлифовке и, наконец, полируем подготовленную поверхность. Многие участки стен уже отреставрированы. Что касается полов, будем их частично разбирать, вынимать разбитые плиты и монтировать новые. Далее всю площадь шлифуем, выравниваем, и доводим до зеркального блеска! Все металлические архитектурные конструкции – тумбы, художественный декор, решётки уже сняты и переданы для реставрации в специальную мастерскую. Завершающий аккорд реставрации станции – восстановление и покраска свода вестибюля. Добавлю, что весь объём работ мы могли бы «закрыть» месяца за три-четыре, но забегать вперед не можем: необходимо соблюдать чёткую последовательность всех этапов ремонта станции.

Начальник участка №5 ЗАО «СМУ-11 Метрострой» Алексей Александрович Смирнов:

Ремонтные работы на станции «Пушкинская» производятся по двум контрактам. Контракт в рамках КРТИ – это частичная замена конструкций наклонного хода и машинного помещения, а также полная замена эскалаторов. По данному контракту перестройку монолитных конструкций машинного помещения, натяжной камеры и наклонного хода выполняет наше строительное управление. Основной объём бетонных работ приходится на строительство плиты перекрытия наклонного хода. Если проект 1950-х годов включал строительство многочисленных небольших раздельных постаментов, на которых крепились зоны, то сейчас мы подрубаем эти старые фундаменты под нужную отметку и бетонируем их единой плитой П-15, а кабельный коллектор плитой П-25. Внутри нового коллектора наши коллеги из СМУ-9 устанавливают новые кронштейны для навески кабельных магистралей. В натяжной камере вырубалось перекрытие и поддерживающие колонны. В настоящий момент в рамках контракта с КРТИ все монолитные работы в наклонном ходе и в натяжной камере завершены.

Второй контракт на капитальный ремонт наклонного хода был заключён напрямую между СМУ-11 и Службой инвестиционных программ петербургского метрополитена. Работы по этому контракту были включены в общий график ремонтных работ и выполняются параллельно работам по контракту с КРТИ. При этом сроки пуска станции ни коим образом не сдвигаются. Капитальный ремонт наклонного хода – это, прежде всего, гидроизоляционные работы. В рамках данного контракта в настоящее время мы приступили к нагнетанию гидроизоляционного раствора в тюбинговую обделку и в жесткое основание под эскалаторы. Нам предстоит выполнить более 30 000 инъекций.

Объём ремонтных работ в наклонном ходе включал также механическую зачистку тюбинговой обделки от коррозии и полную замену тюбинговых болтов. Эта работа уже выполнена.

Должен сказать, что за долгие годы эксплуатации наклонный ход станции пришёл в удручающее техническое состояние. Прежде всего, налицо мощные, постоянные проявления грунтовых вод в районе 80–110 кольца. Для борьбы с водопроявлениями такого масштаба разработаны специальные материалы компании ЦМИТ. Главный используемый гидроизоляционный материал – ЦМИТ ЦМ-3, который мы используем по всему наклонному ходу, но в точках самого интенсивного водотока мы нагнетаем ЦМИТ ПС на основе специальных смол. С помощью этого материала нам удаётся блокировать самые сильные течи. Это трудоёмкая работа в тяжёлых условиях повышенной влажности.

В соответствии с общим графиком ремонтных работ мы должны передать отремонтированный наклонный ход (в том числе, и законченный монтаж направляющих для установки зонтов) монтажникам «девятки» 31 октября 2014 года.

31 июля 2014 г.

Газета «Метростроитель» № 7, 2014 г.