МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.12.2024
    Санкт-Петербург – В 9:05 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Спасская» до ст. «Горный институт». Пущен в эксплуатацию первый участок Лахтинского радиуса Лахтинско-Правобережной линии, до этого носившей название Правобережная. Несмотря на то, что в навигации продолжает использоваться только номер линии — 4, полное название линии употребляется как в официальных заявлениях руководства города, так и в СМИ, и на электронных картографических сервисах. На участке «Спасская» — «Горный институт» также сооружена ст. «Театральная» без наклонного хода и подземного вестибюля, временно работающая в качестве эвакуационного выхода, для чего на ул. Глинки возведён отдельный выходной павильон. Поезда проходят станцию без остановки. Суммарная строительная длина пускового участка — 3650 м. «Горный институт» стал 73-й станцией Петербургского метро.
  • 10.12.2024
    Москва – По пусковому участку Троицкой линии от ст. «Тютчевская» до ст. «Новомосковская» прошёл габаритный вагон.
  • 25.11.2024
    Санкт-Петербург – По пусковому участку Лахтинско-Правобережной линии от ст. «Спасская» до ст. «Горный институт» прошёл пробный поезд. Поезд прибыл на ст. «Горный институт» в 15 ч 52 мин.
  • 07.09.2024
    Москва – В 13:33 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Тютчевская» до ст. «Новаторская». В эксплуатацию пущен первый участок Троицкой линии Московского метро длиной 8,3 км с 4 станциями: «Новаторская», «Университет дружбы народов», «Генерала Тюленева» и «Тютчевская». На «Новаторской» открыт общий вестибюль со ст. «Новаторская» Большой кольцевой линии, а так же собственный, северный вестибюль. Пересадка между станциями Троицкой и Большой кольцевой линий осуществляется как через общий вестибюль, так и через отдельный пересадочный коридор. Открыты все лестничные сходы, кроме схода № 5 на западную сторону перекрёстка ул. Удальцова и Ленинского пр. Общее количество станций возросло до 268, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» будущей Рублёво-Архангельской линии и «Шелепиха») составляет 266. Новая линия Московского метро получила изумрудный (тёмно-зелёный) цвет на схеме и номер 16. На линии работают 8-вагонные составы из вагонов 81-775.2/776.2/777.2 «Москва-2024» ТЧ-7 «Замоскворецкое».


Поиск




Знаете ли вы, что...

...столь привычная в тоннелях и на станциях Московского метро обделка из чугунных тюбингов практически не применялась при строительстве I очереди. Советская промышленность просто не могла ещё выпускать тюбинги в столь больших количествах. Все тоннели, даже пройденные щитовой проходкой (от ст. «Охотный ряд» до «Дзержинской»), сделаны из железобетона. Чугунные тюбинги применены только на проходке наклонных ходов.


Тайны пермского метро

После многолетнего перерыва пермский метрополитен вновь стал обсуждаемой темой. Во всяком случае в администрации нового губернатора положительно восприняли просьбу группы общественников, «болеющих» идеей строительства метро в Перми, о личной встрече с Виктором Басаргиным.

Правда, из­за сложностей, вызванных утверждением нового состава краевого правительства, встреча была перенесена, но фанаты пермской подземки не унывают и продвигают свою мечту по всем возможным каналам. На «Эхе Перми», например, недавно прошёл прямой эфир по той же теме, в ходе которого обнаружилось, что идея пермского метро, словно ледниковый валун, обросла «мхом» из всевозможных мифов, развеять которые могут только специалисты. Собственно, само метро в Перми уже стало чем­то вроде сказки из советских времён, рассказываемой детям на ночь. «А сейчас я расскажу тебе о том, как 30 назад в нашем городе строили подземную дорогу…»

Чтобы добраться до истины, мы обратились к одному из членов группы, которого смело можно назвать главным сказочником во всём, что касается пермского метрополитена. А точнее, главным свидетелем, потому что заслуженный строитель РСФСР Михаил Сергеевич Плеханов, почти 25 лет проработавший главным инженером управления капитального строительства Пермского горисполкома, и был тем самым человеком, который строил метро в Перми. Он же его и уничтожил, точнее, сжёг, но об этом позже.

Метро выросло из трамвая

Разумеется, главный инженер городского УКС за время своей деятельности строил и много чего другого. Но даже для него тема пермского метро осталась саднящей занозой – и по значимости объекта, и потому, что уж очень близко было начало реального строительства. Ладно бы обсудили и забыли – так ведь место для метродепо уже выбрали, и не просто выбрали, а землю намыли на левом берегу Мулянки, под которой тоннель должен был идти к Перми II. Однако обо всём по порядку, то есть с начала – как появилась сама идея строительства метро в Перми.

Семидесятые годы прошлого века, ­ вспоминает Михаил Сергеевич, ­ запомнились мне целым рядом больших проектов, которые так и не были воплощены. Сначала на «царском» месте между улицами Орджоникидзе, Советской и Попова было «зарублено» строительство высотной 16­этажной гостиницы на 1000 мест, которая стала бы главной гостиницей Прикамья. Причина – пожар в столичной гостинице «Москва» с большим количеством жертв, после которого строительство «высоток» по всей стране было остановлено. Потом начался «бум» по строительству линий «скоростного трамвая» в крупных городах страны, в том числе и в Перми. По нашему городу был сделан технический проект, предусматривавший линию от Перми II к Дому культуры железнодорожников и далее по улице Советской Армии до проспекта Мира. Там много чего планировалось – путепровод над шоссе Космонавтов, путепровод на улице Чкалова над железной дорогой, тоннель от берега Данилихи с выходом в микрорайоне Зелёное хозяйство, дальше на улице Старцева и по действующим трамвайным путям к площади Дружбы. В некотором роде мостовые переходы Стахановская – Чкалова и дальше на Старцева являются продолжением того незавершённого проекта.

Почему незавершённого? В Госстрое России посчитали, что скорость трамвая возрастала всего на 7 процентов, а стоимость 1 километра линии была всего на 9 процентов меньше стоимости строительства 1 километра метрополитена. Вот в экспертном заключении Госстроя и порекомендовали разработку «скоростного трамвая» прекратить и начать проектировать в Перми метро…

Тут надо остановиться и обратить внимание читателей на первый миф, который развеивает Плеханов. Дело в том, что ещё совсем недавно городские власти утверждали, что пермское метро не актуально, а актуален именно «скоростной трамвай» как более современный и экономичный вид транспорта. Так, выходит, они всего лишь повторяли старую и к тому же отвергнутую идею? Это не метро «отодвинули» ради «скоростного трамвая», это «скоростной трамвай» из­за дороговизны побудил заняться метро?

Дальше мы попросили Михаила Сергеевича дать точный ответ – до какой «точки» дошёл проект пермского метрополитена, был ли прорыт хоть один метр тоннеля?

Метро в Перми как раз дошло до стадии, когда можно было начинать рыть тоннель. Трест «ВерхнеКамТИСИЗ» провёл все необходимые изыскания и утвердил в Госплане технический проект первой «ветки», которая шла от метродепо с левого берега Мулянки через метромост, потом «ныряла» под землю и под микрорайоном Парковый шла к Перми II, далее под улицей Ленина до ЦУМа. По планам проектировщиков, «нервным узлом» пермского метрополитена должен был стать перекрёсток Компроса и улицы Ленина около ЦУМа, откуда с подземной пересадочной станции можно было пересесть на другую «ветку», идущую под Компросом к проходным бывшего завода имени Свердлова…

Как выяснилось, проектировщики, не мудрствуя лукаво, соединили метродепо с железнодорожным вокзалом, потом с местом, где, по тогдашним представлениям, находился центр города (сейчас уже можно поспорить), а дальше просто прочертили линии к проходным двух крупнейших предприятий – «Мотовилихинских заводов» и «Пермских моторов». Итого три «ветки» от пересадочной станции около ЦУМа, плюс четвёртая в Индустриальный район примерно под улицей Мира, две перекрещивающиеся кривые «А» и «Б», на схеме напоминающие не то свастику, не то галактику. Разумеется, «ветки» могли быть продолжены, могла вырасти и третья линия через Каму по метромосту в Камскую долину и далее в Кировский район, для первых станций уже придумали названия, но… Спасибо Ельцину

В общем, пора дать окончательный ответ: что или кто «убил» пермское метро или, по крайней мере, сдвинул начало его строительства лет так на 35–40?

Ельцин, – коротко ответил Плеханов.

Но тут надо отвлечься и обрисовать всю картину, сложившуюся вокруг начала строительства метрополитена в Перми к концу 70­х годов прошлого века.

Пермяков винить не в чем – городское УКС свою задачу выполнило, техпроект получил «добро», и можно было начинать рыть тоннель. В принципе, в городе было всё необходимое для начала строительства – оборудование, документация, специалисты, не надо было везти откуда-то иногородних метростроевцев, которые бы научили неразумных пермяков, как копать землю и укреплять своды. В нынешние относительно «децентрализованные» времена, когда от федерации нужны в основном деньги, строительство обязательно бы началось. Но другое дело в СССР, где право строить метро имели только специальные дирекции по строительству Министерства путей сообщения (МПС), которым передавались все местные «лимиты по труду». Чтобы создать такую дирекцию в Перми, Плеханову надо было ехать в Москву, передать в МПС документы. В общем, случилась заминка.

Кстати, в Свердловске–Екатеринбурге, где Ельцин был секретарём обкома, о метро тогда даже не говорили. Но тут, как полагает Плеханов, кто-то из пермских руководителей на каком-то мероприятии похвастался – мол, а у нас вот-вот строительство метро начнётся. Ельцин и вскинулся: Свердловск – столица Урала, этого нельзя допустить! Написал письмо и лично поехал на дачу к Брежневу – мог себе такое позволить, как-никак член ЦК. Брежнев письмо подписал – и судьба пермского метро была решена. Наш Коноплёв, который был просто секретарём обкома, на дачу к Брежневу ехать не осмелился.

В общем, в МПС у Плеханова документы принять отказались, потому как генсек уважил личную просьбу товарища Ельцина, а начать строительство сразу двух таких важных объектов министерство не готово. Хотя метро в Перми можно было строить хоть на следующий день, а история метро в Свердловске началась только в 80-е годы. О выброшенных на ветер государственных деньгах, пошедших на технико-экономическое обоснование метро в Перми и реальные земляные работы по намывке площадки для метродепо, естественно, никто и не вспомнил.

– Через полтора года мне позвонили из соответствующего ведомства и напомнили, что вся документация по пермскому метрополитену является секретной. А раз его не будет, значит, документы должны быть уничтожены, - грустно вспоминает Плеханов. – Папки с бумагами в присутствии особиста я сжёг лично в котельной одной из школ Закамска, в которой когда-то учился. На этом история метро в Перми заканчивается…

Кто разожмёт пальцы?

Но остаются вопросы, ответы на которые по-прежнему волнуют жителей Перми. Например, правда ли, что грунты под городом настолько сложные, что делают строительство пермского метро непомерно дорогим? У пермских чиновников в своё время это было любимым доводом в пользу того, что «подземку» в Перми строить экономически неоправданно. Фанаты пермского метро в ответ возражали, что в Петербурге метро вообще в болоте строилось, и ничего, стоит. Или тот же Екатеринбург, стоящий всего в 300 километрах от Перми, – чем там грунты лучше?

Плеханов явно относится ко вторым, но всё же не хочет лукавить и отвечает, осторожно выбирая выражения:

– Грунт под городом действительно сложный; когда специалисты из Госстроя знакомились с нашей документацией, то говорили, что строить под Пермью будет даже сложнее, чем под Ленинградом. Во всём виноваты Уральские горы, а точнее, то, что породило их 350 миллионов лет назад. Тогда Сибирская платформа столкнулась с Восточно-Европейской, и по нашу сторону Уральских гор образовалась зона с интенсивно смятыми осадочными породами нижнего и среднего палеозоя. А со стороны Екатеринбурга – Предуральский краевой прогиб со сравнительно пологим залеганием осадочных толщ. Даже Санкт-Петербург, например, всё же по большей части на скальных породах стоит, а не на болоте. Именно чередование как бы зигзагообразно вспученных слоёв делает грунт под Пермью сложным для проходки. Плюс подземные реки, которых у нас тоже действительно много. Но это не значит, что метро строить нельзя; даже 30 лет назад его прокладка не представлялась технически непреодолимой, а современные технологии ещё больше упрощают проблему…

Само собой, напоследок мы спросили бывшего главного строителя пермского метро, считает ли он «подземку» такой уж необходимой для города? Ведь Пермь как-то обходилась без метро эти 30 лет, будет обходиться и дальше. Вообще, чем продиктовано стремление каждого крупного города обзавестись метрополитеном – быть «не хуже других» или транспортными проблемами?

Бывший главный инженер городского УКС подумал и честно признал, что 33 года назад строительство метро в Перми, конечно, прежде всего выражало амбиции местного политического руководства. Чтобы у нас было, как в Москве. Собственно, и действия Ельцина тоже были продиктованы амбициями – как это Пермь Свердловск опередит! Но с тех пор многое изменилось, город вырос, увеличились транспортные потоки, а вместе с ними участились и «пробки». Кардинально решить эту проблему может только метрополитен. В разное время это понимание пришло к властям в Казани, Челябинске, Уфе, Нижнем Новгороде… И только Пермь среди крупных уральских и приволжских городов остаётся этакой медвежьей окраиной, где по-прежнему сосут лапу. Разумеется, есть во всём этом и элемент соревнования городов – ну тогда надо прямо сказать, что последние три десятка лет Перми на патриотов не везло.

Правда в том, что всё это время в городе были силы и средства, чтобы проект хотя бы теплился, дожидаясь благоприятной возможности вскочить на подножку поезда федерального финансирования. В других городах так и делали, начиная строительство метрополитена чуть ли не на свой страх и риск, а уже потом пристраиваясь к федеральной «кормушке». В Перми, с её опытом «почти начала строительства», зародить этот процесс можно было в любое время. Автор этих строк, например, своими глазами видел в «ВерхнеКамТИСИЗе» любовно прорисованную схему уже не с двумя, а с тремя перекрещивающимися кривыми – то есть проект живёт и виртуально развивается. Чтобы это семя наконец-то упало в почву и дало всход, нужно лишь разжать пальцы.

Вернее, послать импульс политической воли. Убедить пермяков в том, что метро – это не сказка. Найдётся ли в Пермском крае такая голова?

Алексей Клочихин

3 июля 2012 г.

«Капитал»