МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 07.12.2021
    Москва – В 17:20 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Мнёвники» до ст. «Каховская». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 9 новыми станциями Московского метро: «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино», а также закрытой 30 марта 2019 г. на реконструкцию ст. «Каховская». Станция «Зюзино» стала 250-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытой ст. «Рижская», но с учётом остающейся закрытой на реконструкцию ст. «Варшавская») составило 249. Работают все пересадки: на Филёвскую, Арбатско-Покровскую, Солнцевскую, Сокольническую, Калужско-Рижскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии, а также прямая пересадка на открытую с началом утреннего движения электропоездов пл. Аминьевская Киевского направления железной дороги. На станции «Каховская» действует только восточный вестибюль. Линию начало обслуживать электродепо ТЧ-7 «Замоскворецкое» с помощью 8-вагонных составов 81-775/776/777 «Москва-2020». Сохраняется маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Каховская».
  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...станция «Библиотека имени Ленина» Московского метро — единственная односводчатая станция первой очереди — была построена закрытым способом, без вскрытия дневной поверхности. Несмотря на это, Моховую улицу всё же пришлось перекрывать: мостовая была повреждена во время горных работ, кроме того, без вскрытия не представлялось возможным сделать гидроизоляцию. Таким образом, уже после сооружения конструкций станционного зала, мостовая над станцией была снята, а по всей площади станции сверху уложена гидроизолированная бетонная плита.


Тайны пермского метро

После многолетнего перерыва пермский метрополитен вновь стал обсуждаемой темой. Во всяком случае в администрации нового губернатора положительно восприняли просьбу группы общественников, «болеющих» идеей строительства метро в Перми, о личной встрече с Виктором Басаргиным.

Правда, из­за сложностей, вызванных утверждением нового состава краевого правительства, встреча была перенесена, но фанаты пермской подземки не унывают и продвигают свою мечту по всем возможным каналам. На «Эхе Перми», например, недавно прошёл прямой эфир по той же теме, в ходе которого обнаружилось, что идея пермского метро, словно ледниковый валун, обросла «мхом» из всевозможных мифов, развеять которые могут только специалисты. Собственно, само метро в Перми уже стало чем­то вроде сказки из советских времён, рассказываемой детям на ночь. «А сейчас я расскажу тебе о том, как 30 назад в нашем городе строили подземную дорогу…»

Чтобы добраться до истины, мы обратились к одному из членов группы, которого смело можно назвать главным сказочником во всём, что касается пермского метрополитена. А точнее, главным свидетелем, потому что заслуженный строитель РСФСР Михаил Сергеевич Плеханов, почти 25 лет проработавший главным инженером управления капитального строительства Пермского горисполкома, и был тем самым человеком, который строил метро в Перми. Он же его и уничтожил, точнее, сжёг, но об этом позже.

Метро выросло из трамвая

Разумеется, главный инженер городского УКС за время своей деятельности строил и много чего другого. Но даже для него тема пермского метро осталась саднящей занозой – и по значимости объекта, и потому, что уж очень близко было начало реального строительства. Ладно бы обсудили и забыли – так ведь место для метродепо уже выбрали, и не просто выбрали, а землю намыли на левом берегу Мулянки, под которой тоннель должен был идти к Перми II. Однако обо всём по порядку, то есть с начала – как появилась сама идея строительства метро в Перми.

Семидесятые годы прошлого века, ­ вспоминает Михаил Сергеевич, ­ запомнились мне целым рядом больших проектов, которые так и не были воплощены. Сначала на «царском» месте между улицами Орджоникидзе, Советской и Попова было «зарублено» строительство высотной 16­этажной гостиницы на 1000 мест, которая стала бы главной гостиницей Прикамья. Причина – пожар в столичной гостинице «Москва» с большим количеством жертв, после которого строительство «высоток» по всей стране было остановлено. Потом начался «бум» по строительству линий «скоростного трамвая» в крупных городах страны, в том числе и в Перми. По нашему городу был сделан технический проект, предусматривавший линию от Перми II к Дому культуры железнодорожников и далее по улице Советской Армии до проспекта Мира. Там много чего планировалось – путепровод над шоссе Космонавтов, путепровод на улице Чкалова над железной дорогой, тоннель от берега Данилихи с выходом в микрорайоне Зелёное хозяйство, дальше на улице Старцева и по действующим трамвайным путям к площади Дружбы. В некотором роде мостовые переходы Стахановская – Чкалова и дальше на Старцева являются продолжением того незавершённого проекта.

Почему незавершённого? В Госстрое России посчитали, что скорость трамвая возрастала всего на 7 процентов, а стоимость 1 километра линии была всего на 9 процентов меньше стоимости строительства 1 километра метрополитена. Вот в экспертном заключении Госстроя и порекомендовали разработку «скоростного трамвая» прекратить и начать проектировать в Перми метро…

Тут надо остановиться и обратить внимание читателей на первый миф, который развеивает Плеханов. Дело в том, что ещё совсем недавно городские власти утверждали, что пермское метро не актуально, а актуален именно «скоростной трамвай» как более современный и экономичный вид транспорта. Так, выходит, они всего лишь повторяли старую и к тому же отвергнутую идею? Это не метро «отодвинули» ради «скоростного трамвая», это «скоростной трамвай» из­за дороговизны побудил заняться метро?

Дальше мы попросили Михаила Сергеевича дать точный ответ – до какой «точки» дошёл проект пермского метрополитена, был ли прорыт хоть один метр тоннеля?

Метро в Перми как раз дошло до стадии, когда можно было начинать рыть тоннель. Трест «ВерхнеКамТИСИЗ» провёл все необходимые изыскания и утвердил в Госплане технический проект первой «ветки», которая шла от метродепо с левого берега Мулянки через метромост, потом «ныряла» под землю и под микрорайоном Парковый шла к Перми II, далее под улицей Ленина до ЦУМа. По планам проектировщиков, «нервным узлом» пермского метрополитена должен был стать перекрёсток Компроса и улицы Ленина около ЦУМа, откуда с подземной пересадочной станции можно было пересесть на другую «ветку», идущую под Компросом к проходным бывшего завода имени Свердлова…

Как выяснилось, проектировщики, не мудрствуя лукаво, соединили метродепо с железнодорожным вокзалом, потом с местом, где, по тогдашним представлениям, находился центр города (сейчас уже можно поспорить), а дальше просто прочертили линии к проходным двух крупнейших предприятий – «Мотовилихинских заводов» и «Пермских моторов». Итого три «ветки» от пересадочной станции около ЦУМа, плюс четвёртая в Индустриальный район примерно под улицей Мира, две перекрещивающиеся кривые «А» и «Б», на схеме напоминающие не то свастику, не то галактику. Разумеется, «ветки» могли быть продолжены, могла вырасти и третья линия через Каму по метромосту в Камскую долину и далее в Кировский район, для первых станций уже придумали названия, но… Спасибо Ельцину

В общем, пора дать окончательный ответ: что или кто «убил» пермское метро или, по крайней мере, сдвинул начало его строительства лет так на 35–40?

Ельцин, – коротко ответил Плеханов.

Но тут надо отвлечься и обрисовать всю картину, сложившуюся вокруг начала строительства метрополитена в Перми к концу 70­х годов прошлого века.

Пермяков винить не в чем – городское УКС свою задачу выполнило, техпроект получил «добро», и можно было начинать рыть тоннель. В принципе, в городе было всё необходимое для начала строительства – оборудование, документация, специалисты, не надо было везти откуда-то иногородних метростроевцев, которые бы научили неразумных пермяков, как копать землю и укреплять своды. В нынешние относительно «децентрализованные» времена, когда от федерации нужны в основном деньги, строительство обязательно бы началось. Но другое дело в СССР, где право строить метро имели только специальные дирекции по строительству Министерства путей сообщения (МПС), которым передавались все местные «лимиты по труду». Чтобы создать такую дирекцию в Перми, Плеханову надо было ехать в Москву, передать в МПС документы. В общем, случилась заминка.

Кстати, в Свердловске–Екатеринбурге, где Ельцин был секретарём обкома, о метро тогда даже не говорили. Но тут, как полагает Плеханов, кто-то из пермских руководителей на каком-то мероприятии похвастался – мол, а у нас вот-вот строительство метро начнётся. Ельцин и вскинулся: Свердловск – столица Урала, этого нельзя допустить! Написал письмо и лично поехал на дачу к Брежневу – мог себе такое позволить, как-никак член ЦК. Брежнев письмо подписал – и судьба пермского метро была решена. Наш Коноплёв, который был просто секретарём обкома, на дачу к Брежневу ехать не осмелился.

В общем, в МПС у Плеханова документы принять отказались, потому как генсек уважил личную просьбу товарища Ельцина, а начать строительство сразу двух таких важных объектов министерство не готово. Хотя метро в Перми можно было строить хоть на следующий день, а история метро в Свердловске началась только в 80-е годы. О выброшенных на ветер государственных деньгах, пошедших на технико-экономическое обоснование метро в Перми и реальные земляные работы по намывке площадки для метродепо, естественно, никто и не вспомнил.

– Через полтора года мне позвонили из соответствующего ведомства и напомнили, что вся документация по пермскому метрополитену является секретной. А раз его не будет, значит, документы должны быть уничтожены, - грустно вспоминает Плеханов. – Папки с бумагами в присутствии особиста я сжёг лично в котельной одной из школ Закамска, в которой когда-то учился. На этом история метро в Перми заканчивается…

Кто разожмёт пальцы?

Но остаются вопросы, ответы на которые по-прежнему волнуют жителей Перми. Например, правда ли, что грунты под городом настолько сложные, что делают строительство пермского метро непомерно дорогим? У пермских чиновников в своё время это было любимым доводом в пользу того, что «подземку» в Перми строить экономически неоправданно. Фанаты пермского метро в ответ возражали, что в Петербурге метро вообще в болоте строилось, и ничего, стоит. Или тот же Екатеринбург, стоящий всего в 300 километрах от Перми, – чем там грунты лучше?

Плеханов явно относится ко вторым, но всё же не хочет лукавить и отвечает, осторожно выбирая выражения:

– Грунт под городом действительно сложный; когда специалисты из Госстроя знакомились с нашей документацией, то говорили, что строить под Пермью будет даже сложнее, чем под Ленинградом. Во всём виноваты Уральские горы, а точнее, то, что породило их 350 миллионов лет назад. Тогда Сибирская платформа столкнулась с Восточно-Европейской, и по нашу сторону Уральских гор образовалась зона с интенсивно смятыми осадочными породами нижнего и среднего палеозоя. А со стороны Екатеринбурга – Предуральский краевой прогиб со сравнительно пологим залеганием осадочных толщ. Даже Санкт-Петербург, например, всё же по большей части на скальных породах стоит, а не на болоте. Именно чередование как бы зигзагообразно вспученных слоёв делает грунт под Пермью сложным для проходки. Плюс подземные реки, которых у нас тоже действительно много. Но это не значит, что метро строить нельзя; даже 30 лет назад его прокладка не представлялась технически непреодолимой, а современные технологии ещё больше упрощают проблему…

Само собой, напоследок мы спросили бывшего главного строителя пермского метро, считает ли он «подземку» такой уж необходимой для города? Ведь Пермь как-то обходилась без метро эти 30 лет, будет обходиться и дальше. Вообще, чем продиктовано стремление каждого крупного города обзавестись метрополитеном – быть «не хуже других» или транспортными проблемами?

Бывший главный инженер городского УКС подумал и честно признал, что 33 года назад строительство метро в Перми, конечно, прежде всего выражало амбиции местного политического руководства. Чтобы у нас было, как в Москве. Собственно, и действия Ельцина тоже были продиктованы амбициями – как это Пермь Свердловск опередит! Но с тех пор многое изменилось, город вырос, увеличились транспортные потоки, а вместе с ними участились и «пробки». Кардинально решить эту проблему может только метрополитен. В разное время это понимание пришло к властям в Казани, Челябинске, Уфе, Нижнем Новгороде… И только Пермь среди крупных уральских и приволжских городов остаётся этакой медвежьей окраиной, где по-прежнему сосут лапу. Разумеется, есть во всём этом и элемент соревнования городов – ну тогда надо прямо сказать, что последние три десятка лет Перми на патриотов не везло.

Правда в том, что всё это время в городе были силы и средства, чтобы проект хотя бы теплился, дожидаясь благоприятной возможности вскочить на подножку поезда федерального финансирования. В других городах так и делали, начиная строительство метрополитена чуть ли не на свой страх и риск, а уже потом пристраиваясь к федеральной «кормушке». В Перми, с её опытом «почти начала строительства», зародить этот процесс можно было в любое время. Автор этих строк, например, своими глазами видел в «ВерхнеКамТИСИЗе» любовно прорисованную схему уже не с двумя, а с тремя перекрещивающимися кривыми – то есть проект живёт и виртуально развивается. Чтобы это семя наконец-то упало в почву и дало всход, нужно лишь разжать пальцы.

Вернее, послать импульс политической воли. Убедить пермяков в том, что метро – это не сказка. Найдётся ли в Пермском крае такая голова?

Алексей Клочихин

3 июля 2012 г.

«Капитал»