МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...за всю историю Московского метро в нём ни разу до 2014 г. не было организовано челночного движения между станциями. Первый челночный участок, между станциями «Парк Победы» и «Деловой центр», был пущен в эксплуатацию 31 января 2014 г. В России, в целом, челночное движение применялось в разное время на метрополитенах Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга и Самары.


Вторая ветка казанской подземки утонула в миллиардах

Глава казанского «Метроэлектротранса» назвал задачей-минимум строительство пяти (!) новых станций метро к 2015 году.

Сегодня в ходе прошедшей в формате видеосвязи пресс-конференции в московской редакции ИТАР-ТАСС генеральный директор МУП «Метроэлектротранс» Асфан Галявов впервые озвучил стоимость строительства второй ветки казанского метрополитена. С учётом инфляции на эти цели в ближайшие несколько лет Казани понадобится до 80 млрд рублей. Сумма весьма и весьма немалая, особенно учитывая, что федеральный центр перестал поддерживать развитие казанской подземки ещё в 2010 году. Побывавшая на пресс-конференции корреспондент «БИЗНЕС Online» выяснила, что источники финансирования ещё не определены — сейчас над их поиском работает руководство республики во главе с Рустамом Миннихановым.

МИННИХАНОВ ДОЛЖЕН НАЙТИ ДЕНЬГИ

Строительство второй линии казанского метро обойдётся в 70–80 млрд рублей, сообщил сегодня газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор МУП «Метроэлектротранс» Асфан Галявов. «По нашим подсчётам, 12 станций одной линии казанского метрополитена будет стоить около 70 миллиардов рублей. Это предварительные подсчёты: есть инфляция, есть изменения», — заявил он, отвечая на вопрос корреспондента нашей газеты на пресс-конференции в ИТАР-ТАСС, посвящённой будущему российского метрополитена.

По его словам, вопрос с финансированием до конца не решён — будут это инвестиции либо же деньги федерального бюджета. Миссия по поиску вариантов будет возложена на президента РТ Рустама Минниханова. «Конечно, этот вопрос будет решать наш президент Рустам Нургалиевич. Пока у меня нет ответа, откуда и как будет финансироваться строительство второй линии метрополитена», — добавил Галявов.

Первый замминистра строительства, архитектуры и ЖКХ РТ Фарит Ханифов накануне заявил, что руководство республики уже работает над тем, чтобы привлечь федеральные средства. «Сумма огромная, потому строительство второй линии имеет как бы три очереди и, конечно же, мы работаем над тем, чтобы привлечь сюда и федеральные деньги. Хочу сказать, что при строительстве первой ветки метро удалось получить порядка 20 процентов федеральных средств. Руководство республики над этим работает», — заявил он РБК. Ханифов добавил, что есть вариант включения строительства метро в планы по подготовке ЧМ-2018, но окончательного решения и тут пока нет.

5 СТАНЦИЙ К 2018 ГОДУ

Корреспондента «БИЗНЕС Online» Галявов заверил, что по второй линии метро сейчас уже ведутся проектные изыскания. По его мнению, эта линия особенно необходима, так как в 2018 году в Казани пройдёт чемпионат мира по футболу, а ещё раньше — в 2015 году — чемпионат мира по водным видам спорта. Планы амбициозные — строительство 5 (!) из 12 станций к 2015 году. Однако Галявов допускает, что эти 5 станций могут быть построены и вовсе к 2018 году. Опять же, вопрос в финансировании: если он будет решен, то и метро будет. «После этого (строительства станции «Дубравная» — прим. авт.) мы усиленными темпами начнём, надеюсь, строительство второй линии, которая состоит из 12 станций. Эта вторая линия очень необходима для горожан и гостей, так как в 2018 году у нас будет проходить чемпионат мира по футболу, в 2015 году — чемпионат мира по водным видам спорта. Даже если мы не успеем построить хотя бы 5 станций к 2015 году, то нам обязательно надо построить 5 станций до 2018 года, чтобы мы достойно встретили наших гостей ЧМ по футболу», — заявил глава «Метроэлектротранса».

К слову, вопрос финансирования видится Галявову самым проблемным для казанской подземки. В прошлом году в связи с Универсиадой были введены в действие сразу три станции метро. Однако федералы перестали поддерживать казанское метро ещё в 2010 году, напомнил директор «Метроэлектротранса». «Субсидии из федерального бюджета с 2010 года на строительство метро прекращены. Теперь строительство только за счёт субъекта, а это плохо», — заявил он. Галявов уточнил, что до 2010 года на развитие метро в Казани выделялось до 50 процентов из федерального бюджета. Теперь всё легло на плечи субъекта. «Это дорогой вид строительства. Очень тяжело развиваться нам по строительству. Субъект у нас хромает», — вновь пожаловался он и в качестве примера привёл Австрию, ФРГ, Бельгию, где государство всё же участвует в строительстве подземки.

Напомним, что в середине марта общественности впервые была представлена подготовленная ГУП «Татинвестгражданпроект» концепция развития казанского метро. Тогда Галявов рассказал, что вторая ветка метро покроет следующие места: 10-й микрорайон, улицы Ломжинская, Сахарова (микрорайон Азино), конноспортивный комплекс «Казань», улица Космонавтов, остановка близ Компрессорного завода, футбольный стадион «Казань Арена», остановка у горбольницы №7 и загса на улице Чуйкова, а также остановка на улице Восстания. До конца 2014 года должен быть выполнен проект второй линии метро — на него бюджет РТ выделяет 800 млн рублей, заявил в мае начальник ГКУ «Дирекция по строительству подземных транспортных сооружений» Анатолий Церцеил. Пока строительство ведётся на площадке у будущей станции «Дубравная», идёт вынос коммуникаций. Эта станция, по оценкам Церцеила, при существующих темпах работ должна появиться примерно через три года. Полностью вторая линия метро предположительно будет закончена к 2034 году. Однако строить можно и быстрее, по сути, это вопрос финансирования, дал надежду Церцеил. «Возможно, Казань получит средства в рамках федерального софинансирования подготовки к проведению чемпионата мира-2018. Пока всё это только желаемое, мы об этом мечтаем», — добавил он.

ПЕРВЫЕ ПО «ДОСТУПНОЙ СРЕДЕ»

Впрочем, по словам Галявова, есть и несомненные плюсы метро в Казани. «Казанское метро — первое, где успешно реализован проект «Доступная среда». В этом мы сами продвинутые», — похвастался он. Особое внимание, заверил Галявов, уделяется безопасности в метро — на каждой станции дежурят по четыре человека, два из которых — сотрудники полиции. Каждый месяц проводятся учения по чрезвычайным ситуациям, пожарной безопасности, проносу подозрительных предметов. «Около 40 процентов пассажиров досматриваем, как в аэропорту, все 100 процентов пропускаем через металлодетекторы», — добавил он. В то же время в вестибюлях нет непросмотренных углов — везде камеры.

Подготовка кадров также, по словам Галявова, идёт на ура. «Подготовка кадров — для нас самый важный момент. У нас имеется свой учебный центр. В этом году создаём у себя сертификационый центр Поволжья по подготовке кадров. Открыли свою кафедру в университете. Подготовка кадров идёт полным ходом. Дефицита кадров нет», — отчитался он.

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ВПОЛНЕ МОЖЕТ СКАЗАТЬ: РЕБЯТА, ВЫ УЖ ТАМ ОПРЕДЕЛИТЕСЬ, ЧТО ВЫ ХОТИТЕ

Перспективы реализации озвученных Галявовым планов газете «БИЗНЕС Online» прокомментировали эксперты.

Марат Хайруллин — заместитель председателя комитета по экономике, инвестициям и предпринимательству Госсовета РТ:

— Думаю, что самостоятельное строительство метро Татарстан просто не потянет. Первая ветка метро строилась под Тысячелетие Казани и Универсиаду, и то пришлось влезать в кредиты. Без поддержки федерального бюджета подобной масштабности инфраструктурный проект вряд ли возможно реализовать в регионе. В любом случае федеральный центр должен выступать гарантом подобных проектов, и метро всегда строилось на бюджетные средства.

За счёт частных инвесторов это тоже вряд ли возможно. Если взять разве что какую-то госкомпанию, то, например, та же «Татнефть» отдаёт в федеральный центр львиную долю налогов, так что, на первый взгляд, тоже не вариант.

Федеральный центр, разумеется, называл приоритетные проекты, метро там не названо, и средства искать надо, тут Галявов прав. Но пока источников нет. Если вы обратили внимание, когда президент Рустам Минниханов встречался с вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем, он говорил, что по инфраструктурному развитию центр должен помогать. Примерно такое же заявление он сделал и на Санкт-Петербургском экономическом форуме.

Как вариант — растянуть строительство во времени. Думаю, что надо потихоньку, но продолжать строительство, сохраняя коллектив метростроевцев, чтобы техника не простаивала и люди не разбежались. Средства на это искать нужно, думаю, что минтранс, минфин, минэкономики предложат какой-нибудь вариант.

Леонид Иванов — депутат Госсовета РТ:

— 70–80 миллиардов — много это или мало? Надо ещё смотреть смету, проводить экспертизу, тогда можно сказать, реальная ли это цифра! Региональный бюджет такую сумму не выдержит, мы ещё должны кредитные универсиадские миллиарды. Плюс ещё, если Татарстан будет продвигать проект высокоскоростной магистрали, федеральный центр вполне может сказать: ребята, вы уж там определитесь, что вы хотите. Есть ведь и другие регионы, которым нужны средства на развитие. Поэтому сложно сказать и дать точно какие-то оценки. Пока больше вопросов, нежели ответов.

Можно ли такой проект предложить инвесторам? Но тут ещё надо смотреть, какую задачу мы решаем. Скажем, организации ЖКХ какую цель решают? Чтобы дома было тепло и чтобы народ меньше платил, или чтобы они зарабатывали на жильцах деньги и были рентабельны? Так же и с метро: бизнес заинтересован в зарабатывании денег, а метро — социальный вид транспорта.

Алексей Безбородов — генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, независимый транспортный эксперт:

— Казанский метрополитен без денег федерального центра никогда не справится. У них слишком руки загребущие для этого, потому что выбираются максимально дорогие проекты и строятся максимально дорогим способом. Сначала пусть посчитают, кто в городе и куда ездит, а потом будут рассказывать федеральному центру. Странные люди, они же не хотят посчитать. Они сами удивятся, куда люди ездят. Вот когда узнают, тогда и можно будет разговаривать, а сейчас даже оценивать нечего. Пока мы не просчитаем, сколько, куда и кого перемещается в течение буднего и выходного дня по городам-миллионникам и по городам-полумиллионникам, мы не можем сказать, есть ли нужда в метрополитене или её нет. Никто ничего не считает, все просто говорят: «Мы миллионник. Мы хотим метро».

Елена Колебакина, Дмитрий Катаргин

6 июня 2014 г.

«БИЗНЕС online»