МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.
  • 05.09.2019
    Санкт-Петербург – В 11 утра состоялась церемония открытия участка Фрунзенско-Приморской линии «Международная» — «Шушары». Уже после отправления в 11:29 первого поезда с пассажирами от ст. «Шушары» до ст. «Проспект Славы» (без высадки на «Дунайской») решением вр. и. о. губернатора А. Д. Беглова открытие было отменено, станции не введены в постоянную эксплутацию.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...хотя тот факт, что первая линия Лондонского метро, открытая 10 января 1863 года, работала на единственно возможной в то время паровозной тяге, хорошо известен, малоизвестно, что паровозы в метро Лондона (правда, на самом дальнем от центра наземном участке — на северо-запад от станции Rickmansworth) использовались вплоть до 9 сентября 1961 г.


Навстречу невидимому солнцу

Навстречу невидимому солнцу двинутся в недалеком будущем проходчики Екатеринбургского метро.

Вчера заместитель главы Екатеринбурга Владимир Крицкий провёл совещание, на котором в предварительном порядке были рассмотрены вопросы, связанные с проектированием и строительством второй линии метрополитена.

Общая информация о том, где будет проложена эта ветка, доступна всякому, кто хотя бы изредка пользуется действующей в городе подземкой: на схеме в каждом вагоне это всё показано. Разговор в кругу специалистов, разумеется, касался более конкретных вещей, чем просто определение генерального направления запад — восток. И если с прохождением тоннеля вдоль проспекта Ленина на всём его протяжении (не обязательно под проезжей частью) пока без изменений, то в отношении концевых отрезков трассы есть варианты, о которых рассказал выступивший с основным сообщением первый заместитель директора муниципального предприятия «УЗПС Метро» Анатолий Севостьянов.

Так, в связи с перспективой строительства Большого Евразийского университета предлагается восточную оконечность линии загнуть не к юго-востоку, а к северо-востоку и провести её, возможно, под дном озера Малый Шарташ. Аналогичным образом новые городские реалии могут повлиять и на трассировку западного участка, который от первоначального направления на полуостров Большой Конный может отклониться к югу, в сторону центра «Мега» и других крупных торговых, офисных и спортивных сооружений, которые в этом районе уже построены или вырастут в ближайшем будущем. Впрочем, с учётом важности обоих направлений возможно и разветвление линии.

Об очередности. В исходном варианте было определено, что первым работающим отрезком второй очереди должен стать отрезок между станциями «Площадь Коммунаров» и «Каменные Палатки», разбитый в свою очередь на два пусковых участка. Раньше предполагается открыть подземное движение между улицами Московской и Восточной и при этом тут же убрать рельсы (трамвайные) с поверхности проспекта Ленина от Вечного огня до гостиницы «Исеть».

Не исключено, что этот порядок может быть скорректирован. Связано это, в частности, с тем, что горнопроходческий комплекс, который будет прокладывать тоннель (а в плотно застроенном и насыщенном архитектурными памятниками центре вести проходку буровзрывным способом недопустимо), гораздо проще и многократно дешевле завести под землю, что называется, в чистом поле, чем посреди города. Потому-то и оказывается в этом смысле более выгодным движение к центру со стороны западных окраин, тем более что здесь, начиная с «Верх-Исетской», все станции — мелкого заложения. Ещё один аргумент «западников» в том, что сегодня именно с запада, со стороны Первоуральска и Ревды, в Екатеринбург ежедневно по утрам втекает самый внушительный автомобильный поток, который, во имя спасения города от пробок, необходимо направлять на перехватывающие стоянки, а пассажиров пересаживать на общественный транспорт. И, наконец, третий фактор — это то, что уже в этом году в бюджете Екатеринбурга предусмотрены средства на проектирование канализационного коллектора глубокого заложения, строительство которого откроет возможность для интенсивной застройки микрорайона «ВИЗ-Правобережный» и соответствующего роста пассажиропотока в этом направлении.

До окончательных решений, конечно, ещё далеко, и прежде, чем они будут приняты, будут проведены свежие исследования пассажиропотоков, в деталях оценены темпы развития тех или иных микрорайонов, перспективы строительства автодорожных развязок и т. д. — всё в комплексе. Но мешкать, однако, тоже не следует, ведь к прокладке новой ветки реально приступить уже в 2010 году, значит надо уже сейчас вплотную заниматься проектированием, а также решать вопросы о резервировании стройплощадок под будущие станции, вентиляционные и технологические стволы, другие наземные объекты, которых и у подземки предостаточно. К сожалению, сегодня некоторые участки, на которых подобные объекты разместить было бы удобнее всего, из ведения муниципалитета уже ушли.

Оптимизма в отношении сроков начала строительства второй очереди явно добавили слова Владимира Крицкого о том, что в течение 2007 года должен, как он надеется, решиться вопрос о приобретении городом горнопроходческого комплекса, подобного тому, с работой которого вице-мэр недавно знакомился в Москве. Та машина проходит в месяц от 300 до 640 метров тоннеля, тогда как у копошащегося в недрах Екатеринбурга комплекса WIRTH рекордный показатель — 150 метров, обычная ежемесячная проходка — 100–120 метров.

Технический прогресс может повлиять и на существующее проектное предложение относительно глубины заложения центрального отрезка будущей трассы. Раньше предполагалось, что поезда под проспектом Ленина побегут на глубине 44 метра, заметно глубже, чем на действующем участке. Среди причин — опасение, что при слишком мелкой проходке под телом плотины Городского пруда могут быть повреждены её древние деревянные конструкции. Но поскольку современная техника позволяет вести проходку намного деликатнее, тоннель можно закладывать мельче, а это означает значительную экономию средств — не только за счёт длины эскалаторов, но, главным образом, благодаря тому, что уменьшившееся гидростатическое давление способны выдерживать более дешёвые железобетонные тюбинги.

Разговор специалистов хоть и был предварительным, но затронул ряд принципиально значимых вопросов. Например, уже сейчас пора определиться, какая из станций — «Восточная» или «Театральная» — станет в перспективе местом пересадки на поезда третьей очереди, идущие с Шарташа на Юго-Запад. Кстати, это ещё вопрос, будет ли вообще строиться «Восточная», есть вариант, предлагающий от неё отказаться, а в порядке компенсации сдвинуть поближе к центру города станцию «Политехническую». Участникам совещания даны задания по более детальной проработке рассмотренных вопросов. Через две недели — очередной сбор специалистов, а затем — представление согласованных предложений на суд главы Екатеринбурга.

Юрий Глазков

24 марта 2007 г.

Газета «Уральский рабочий»