Одна из строительных площадок будущего метрополитена находится на виду у всего города: копёр возвышается этакой загадочной серебристой фигурой возле торгового центра. Как раз здесь и будет станция метро.

Довольно развитая транспортная структура России сегодня едва справляется с теми серьёзными нагрузками, что на неё падают. Челябинск не исключение. И если мы в ближайшее время не хотим попасть в тупик, необходимо уже сегодня работать на перспективу. Строительство метрополитена, как показал опыт других городов, — серьёзный шаг в этом направлении.

Время — деньги

Давайте посмотрим на маршрут первой линии челябинского метро: улица Чичерина — проспект Победы — торговый центр — площадь Революции — Комсомольская площадь — предзаводская площадь ЧТЗ. Каждый горожанин знает, сколько времени надо затратить, чтобы преодолеть этот маршрут: больше часа, да и то в лучшем случае.

Транспортная доступность определяет время, которое согласно всем нормам мы должны тратить на поездку от дома до работы, она составляет сорок минут. Метро сократит время нахождения в пути до двадцати. Есть разница? Есть. И не только во времени, но и в условиях перевозок.

Нельзя не учитывать и тот факт, что линии метро расположены на пересечении с крупными наземными магистралями, это сочетание наземного и подземного транспорта — один из оптимальных вариантов разрешения транспортных проблем.

Каждая станция метро — перевалочный пункт, охватывающий большую территорию. Например, со станции на Комсомольской площади можно будет попасть в Ленинский, Тракторозаводский районы, пересев на другие виды транспорта. Высока пересадочная напряженность у станций на площади Революции, на проспекте Победы.

Первая очередь челябинского метрополитена включает пять станций: три глубокого и две мелкого заложения. К первым относятся: станции на площади Революции, у торгового центра, на проспекте Победы, ко вторым — на Комсомольской площади, у проходной ЧТЗ.

Важно было определить общее конструктивное решение станций. Возьмём станцию на площади Революции, она глубокого заложения. Это предполагает, что архитектура должна создавать ощущение того, что всё вокруг прочно и красиво. Облик станции решён в историческом плане, что подчеркивают большие пилоны и аркады (архитектор Е. Александров).

Станция на проспекте Победы — односводчатая (архитектор В. Пономарев), казалось бы, чего проще, побелил — и всё. Но как определить общее настроение станции? Особая роль в этом отводится звездам, которые у многих ассоциируются с победой. Станция у проходной ЧТЗ, к примеру (архитектор Н. Семейкин), колонного типа.

В отделке станций будут применены изделия уральских мастеров: сказочные панно из уральского камня, златоустовская гравюра, каслинское литье, облицовочные плиты из гранита, доломита, мрамора и других материалов. К работе будут привлечены художники, скульпторы, мастеровые люди.

При строительстве челябинского метрополитена прорабатывается возможность развития подземного пространства в зонах подземных вестибюлей, пешеходных переходов. Планируется строительство подземных супермакетов на вторых этажах станций и подземных автостоянок на перегонах мелкого заложения. Это позволит снизить затраты бюджета на строительство метрополитена, перенесёт часть гаражей в центре города под землю.

Что нам стоит метро построить?

Метро — особый вид транспорта. Его строительство — длительный, капиталоёмкий, трудоёмкий процесс. Всю эту массу подземных тоннелей за один день не построишь.

Когда мы говорим о метро, надо учитывать, что это социально значимый объект и, как все другие, относящиеся к этой категории, необходим, но затратен. Да и экономический эффект в денежном выражении здесь не измеришь. Он — в скорости, удобстве, надежности, комфортности, доступности, что во многом формирует социальный климат в городе.

Во всём мире социально значимые и в то же время капиталоёмкие объекты не строятся без какого-либо участия государства. Финансирование строительства нашего метрополитена в большой степени идёт за счёт средств федерального бюджета. Но в то же время на их величину влияет участие в строительстве регионов, городов, где возводится метро. Существует правительственное решение о поэтапном переходе к финансированию строительства метрополитенов на паритетных началах с доведением к 2000 году финансовых затрат до равновесных: пятьдесят на пятьдесят.

— Челябинский метрополитен, — говорит начальник управления «Челябметротрансстрой» Владимир Ваганов, — никогда не был в такой тяжёлой ситуации, как сегодня, когда одновременно нет ни материалов, ни механизмов, ни заработной платы. Причиной такого положения стала неготовность Челябинской области к переходу на новые принципы финансирования развития метрополитенов.

В 1991 году метрополитены были переданы из федеральной собственности в муниципальную, и государство потребовало от субъектов Федерации участия в финансировании строек с разграничением обязательств. В прошлом году область соотношения не выдержала. В результате мы не рассчитались с поставщиками материалов, после чего получили отказ в дальнейшей поставке.

— Работаем в тяжелейших условиях, — говорят метростроители, — по старинке, десятиметровыми пневматическими молотами. На новое оборудование нет денег, грохот такой, что головная боль и дома не проходит. За такой труд по полгода не получаем зарплату. Изредка выдают аванс, который не знаешь, куда потратить: долг за квартиру погасить, или за детский сад заплатить, или на питание потратить — а что купишь на пятьсот рублей, если не знаешь, когда следующие деньги получишь.

На конференции трудового коллектива тоннельного отряда № 45, которая прошла в конце марта, было принято решение обратиться с открытым письмом к губернатору области. В нём идёт речь о необходимости погашения задолженности как по заработной плате (которая составляет более шести месяцев), так по бюджетным и внебюджетным фондам, энергоресурсам, решения вопроса выделения жилья, мест в общежитиях.

Настало время посмотреть правде в глаза, считает начальник тоннельного отряда № 45 С. Кулаков. Социально значимый для города объект нужен только тем, кто его строит. Стройку практически кредитует рабочий. Сейчас не время дискутировать о том, правильным или неправильным было решение о начале строительства метро. Реальность такова: оно строится, приостановка работ и консервация обойдутся дороже, чем само строительство.

Сможет ли постановление, подписанное в конце марта губернатором области Петром Суминым, изменить ситуацию в лучшую сторону. В нём строительство метрополитена признано одной из важнейших строек области. Правительству области при формировании областной программы капитального строительства поручено учесть затраты на строительство метро в долях, предусмотренных правительством РФ. Это позволит, по мнению метростроителей, в значительной мере снять накопившиеся вопросы.

Как нам сказал один из проходчиков, постановление губернатора они восприняли, как свет в конце тоннеля, и добавил: дай Бог, чтобы он не погас.

Тоннель под рекой

О том, что в городе должно строиться метро, знают многие челябинцы, но как обстоят дела реально, скажут далеко не все. Метро живет — в этом мы убедились, спустившись в тоннель у торгового центра, на отметку ниже сорока с лишним метров.

В тоннеле метро почти как в шахте, только просторнее. Забетонированные своды и шестиметровой высоты стены, а внизу через решётку видна пустота — ещё метров тридцать вынутого грунта.

Наверху холодно, а здесь тепло, немного влажно, под ногами чавкает грязь. Работать тяжело, быт пока не обустроен, правда, есть комната, где можно перекусить, чай попить.

Тоннель, которым идём, упирается в тупик. Вплотную к реке подошли. После проведения дополнительных исследований метростроители пойдут дальше — под Миассом. Этот сумеречный тоннель пока мало впечатляет, но наши собеседники увлечённо говорят о том, что когда мы придём сюда как пассажиры, эту станцию не узнаем.

Видно, что так и будет — вот дождутся метростроители обещанного ельцинского проходческого комбайна и обязательно построят метро, потому что Челябинску оно было нужно ещё вчера и будет более необходимо завтра.

9 апреля 1998 г.

«Вечерний Челябинск»