МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...количество переименований действующих станций в Московском метро приближается к 40, в то время, как в Санкт-Петербурге за всё время работы метрополитена лишь три действующих станции изменили свои названия: нынешние «Сенная площадь» («Площадь Мира»), «Девяткино» («Комсомольская») и «Новочеркасская» («Красногвардейская»). Все переименования, включая переименование самого метрополитена из Ленинградского в Петербургский, были сделаны 1 июля 1992 г.


Важно видеть перспективу

Одна из строительных площадок будущего метрополитена находится на виду у всего города: копёр возвышается этакой загадочной серебристой фигурой возле торгового центра. Как раз здесь и будет станция метро.

Довольно развитая транспортная структура России сегодня едва справляется с теми серьёзными нагрузками, что на неё падают. Челябинск не исключение. И если мы в ближайшее время не хотим попасть в тупик, необходимо уже сегодня работать на перспективу. Строительство метрополитена, как показал опыт других городов, — серьёзный шаг в этом направлении.

Время — деньги

Давайте посмотрим на маршрут первой линии челябинского метро: улица Чичерина — проспект Победы — торговый центр — площадь Революции — Комсомольская площадь — предзаводская площадь ЧТЗ. Каждый горожанин знает, сколько времени надо затратить, чтобы преодолеть этот маршрут: больше часа, да и то в лучшем случае.

Транспортная доступность определяет время, которое согласно всем нормам мы должны тратить на поездку от дома до работы, она составляет сорок минут. Метро сократит время нахождения в пути до двадцати. Есть разница? Есть. И не только во времени, но и в условиях перевозок.

Нельзя не учитывать и тот факт, что линии метро расположены на пересечении с крупными наземными магистралями, это сочетание наземного и подземного транспорта — один из оптимальных вариантов разрешения транспортных проблем.

Каждая станция метро — перевалочный пункт, охватывающий большую территорию. Например, со станции на Комсомольской площади можно будет попасть в Ленинский, Тракторозаводский районы, пересев на другие виды транспорта. Высока пересадочная напряженность у станций на площади Революции, на проспекте Победы.

Первая очередь челябинского метрополитена включает пять станций: три глубокого и две мелкого заложения. К первым относятся: станции на площади Революции, у торгового центра, на проспекте Победы, ко вторым — на Комсомольской площади, у проходной ЧТЗ.

Важно было определить общее конструктивное решение станций. Возьмём станцию на площади Революции, она глубокого заложения. Это предполагает, что архитектура должна создавать ощущение того, что всё вокруг прочно и красиво. Облик станции решён в историческом плане, что подчеркивают большие пилоны и аркады (архитектор Е. Александров).

Станция на проспекте Победы — односводчатая (архитектор В. Пономарев), казалось бы, чего проще, побелил — и всё. Но как определить общее настроение станции? Особая роль в этом отводится звездам, которые у многих ассоциируются с победой. Станция у проходной ЧТЗ, к примеру (архитектор Н. Семейкин), колонного типа.

В отделке станций будут применены изделия уральских мастеров: сказочные панно из уральского камня, златоустовская гравюра, каслинское литье, облицовочные плиты из гранита, доломита, мрамора и других материалов. К работе будут привлечены художники, скульпторы, мастеровые люди.

При строительстве челябинского метрополитена прорабатывается возможность развития подземного пространства в зонах подземных вестибюлей, пешеходных переходов. Планируется строительство подземных супермакетов на вторых этажах станций и подземных автостоянок на перегонах мелкого заложения. Это позволит снизить затраты бюджета на строительство метрополитена, перенесёт часть гаражей в центре города под землю.

Что нам стоит метро построить?

Метро — особый вид транспорта. Его строительство — длительный, капиталоёмкий, трудоёмкий процесс. Всю эту массу подземных тоннелей за один день не построишь.

Когда мы говорим о метро, надо учитывать, что это социально значимый объект и, как все другие, относящиеся к этой категории, необходим, но затратен. Да и экономический эффект в денежном выражении здесь не измеришь. Он — в скорости, удобстве, надежности, комфортности, доступности, что во многом формирует социальный климат в городе.

Во всём мире социально значимые и в то же время капиталоёмкие объекты не строятся без какого-либо участия государства. Финансирование строительства нашего метрополитена в большой степени идёт за счёт средств федерального бюджета. Но в то же время на их величину влияет участие в строительстве регионов, городов, где возводится метро. Существует правительственное решение о поэтапном переходе к финансированию строительства метрополитенов на паритетных началах с доведением к 2000 году финансовых затрат до равновесных: пятьдесят на пятьдесят.

— Челябинский метрополитен, — говорит начальник управления «Челябметротрансстрой» Владимир Ваганов, — никогда не был в такой тяжёлой ситуации, как сегодня, когда одновременно нет ни материалов, ни механизмов, ни заработной платы. Причиной такого положения стала неготовность Челябинской области к переходу на новые принципы финансирования развития метрополитенов.

В 1991 году метрополитены были переданы из федеральной собственности в муниципальную, и государство потребовало от субъектов Федерации участия в финансировании строек с разграничением обязательств. В прошлом году область соотношения не выдержала. В результате мы не рассчитались с поставщиками материалов, после чего получили отказ в дальнейшей поставке.

— Работаем в тяжелейших условиях, — говорят метростроители, — по старинке, десятиметровыми пневматическими молотами. На новое оборудование нет денег, грохот такой, что головная боль и дома не проходит. За такой труд по полгода не получаем зарплату. Изредка выдают аванс, который не знаешь, куда потратить: долг за квартиру погасить, или за детский сад заплатить, или на питание потратить — а что купишь на пятьсот рублей, если не знаешь, когда следующие деньги получишь.

На конференции трудового коллектива тоннельного отряда № 45, которая прошла в конце марта, было принято решение обратиться с открытым письмом к губернатору области. В нём идёт речь о необходимости погашения задолженности как по заработной плате (которая составляет более шести месяцев), так по бюджетным и внебюджетным фондам, энергоресурсам, решения вопроса выделения жилья, мест в общежитиях.

Настало время посмотреть правде в глаза, считает начальник тоннельного отряда № 45 С. Кулаков. Социально значимый для города объект нужен только тем, кто его строит. Стройку практически кредитует рабочий. Сейчас не время дискутировать о том, правильным или неправильным было решение о начале строительства метро. Реальность такова: оно строится, приостановка работ и консервация обойдутся дороже, чем само строительство.

Сможет ли постановление, подписанное в конце марта губернатором области Петром Суминым, изменить ситуацию в лучшую сторону. В нём строительство метрополитена признано одной из важнейших строек области. Правительству области при формировании областной программы капитального строительства поручено учесть затраты на строительство метро в долях, предусмотренных правительством РФ. Это позволит, по мнению метростроителей, в значительной мере снять накопившиеся вопросы.

Как нам сказал один из проходчиков, постановление губернатора они восприняли, как свет в конце тоннеля, и добавил: дай Бог, чтобы он не погас.

Тоннель под рекой

О том, что в городе должно строиться метро, знают многие челябинцы, но как обстоят дела реально, скажут далеко не все. Метро живет — в этом мы убедились, спустившись в тоннель у торгового центра, на отметку ниже сорока с лишним метров.

В тоннеле метро почти как в шахте, только просторнее. Забетонированные своды и шестиметровой высоты стены, а внизу через решётку видна пустота — ещё метров тридцать вынутого грунта.

Наверху холодно, а здесь тепло, немного влажно, под ногами чавкает грязь. Работать тяжело, быт пока не обустроен, правда, есть комната, где можно перекусить, чай попить.

Тоннель, которым идём, упирается в тупик. Вплотную к реке подошли. После проведения дополнительных исследований метростроители пойдут дальше — под Миассом. Этот сумеречный тоннель пока мало впечатляет, но наши собеседники увлечённо говорят о том, что когда мы придём сюда как пассажиры, эту станцию не узнаем.

Видно, что так и будет — вот дождутся метростроители обещанного ельцинского проходческого комбайна и обязательно построят метро, потому что Челябинску оно было нужно ещё вчера и будет более необходимо завтра.

9 апреля 1998 г.

«Вечерний Челябинск»