МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 20.12.2018
    Москва – В 11 ч на действующем участке Замоскворецкой линии «Речной вокзал» — «Ховрино» открылась 223-я станция Московского метро — «Беломорская».
  • 12.12.2018
    Москва – СМУ-12 Метростроя начало проходку правого (северного) перегонного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от сооружённой впервые глубокой монтажной камеры круглого сечения (площадка № 17) до подземной демонтажной щитовой камеры за ст. «Савёловская». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-771 Елена. Длина перегонного тоннеля составит 3368 м, станции «Ржевская» и «Шереметьевская» ТПМК пройдёт транзитом.
  • 04.09.2018
    Москва – СМУ-161 АО «Трансинжстрой» завершило проходку правого (восточного) перегонного тоннеля от монтажной камеры на площадке № 25.3 на 4-й Кабельной ул. до камеры съездов за ст. «Нижегородская». Проходка велась с помощью ТПМК Herrenknecht S-832 Ольга.
  • 04.09.2018
    Москва – Постановлением Правительства Москвы № 1033-ПП станции с проектным названием «Улица Академика Опарина» присвоено наименование «Университет дружбы народов».


Поиск




Знаете ли вы, что...

...Кольцевая линия Московского метро, чьё строительство было завершено в 1954 г., не является единственной линией с кольцевым движением в мире, тем не менее количество таких линий весьма ограничено. Впервые кольцевое движение появилось в Лондоне 6 октября 1884 г. и действовало вплоть до 13 декабря 2009 г., когда сквозное кольцевое движение по линии было прекращено, а линия пополнила собой вариант, когда по существующему на схеме кольцу движение осуществляется по петле, либо с оборотом по одной из станций. Так работают линии в Бухаресте, Осло, Чикаго, Брюсселе, Токио. В Париже кольцо разделено на два полукольца. Полноценное кольцевое движение в настоящий момент существует помимо Москвы в Глазго (самое старое из действующих — с 1896 г., при этом других линий в Глазго нет), в Нагое (с 2004 г.) и в Шанхае (с 2007 г.). И в двух городах в мире существует сразу по две кольцевых линии: в Мадриде (1995 и 2003 гг., при этом кольца не пересекаются) и в Пекине (1987 и 2013 гг., кольца вложены друг в друга).


Метро. Сколько миллиардов закопают?

Строительство метро в Красноярске — вновь в центре внимания. Дело подходит к выборам в Государственную думу, и власть «вынимает из рукава» свою «козырную карту». Однако противников «подземки» становится всё больше. Люди не понимают — зачем уже больше 10 лет мы зарываем в землю миллиарды?

На днях мэр краевого центра Пётр Пимашков заявил: «Метро должно быть, иначе Красноярск задохнётся. В нашем городе очень сложно организовать дополнительные полосы движения - этому не способствует географическое положение города». Многострадальную ветку «Северо-Западный — Железнодорожный» строят аж с середины девяностых. Первую станцию обещают открыть через 5–7 лет. Меж тем, всё чаще раздаются призывы свернуть строительство и направить деньги на более «приземлённые» цели. Высказываются разные причины: от финансовой нецелесообразности «стройки» до опасности запуска красноярской «подземки».

А денег хватит?

Позицию мэра разделяют и краевые власти. Замгубернатора края Николай Глушков, курирующий строительный комплекс, даже заявлял журналистам, что «влюблён в метро». Но тут же оговаривался: «Строительство должно вестись, в большей степени, за счёт федеральных средств, а край будет вкладывать ровно столько, сколько может — чтобы другие важные объекты — больницы, школы, поликлиники — не несли ущерба в финансировании. Сейчас федеральная и краевая казна вкладывают в метро деньги из расчёта «50 на 50». Для строительства первой ветки метро, рассчитанной на 40 тысяч человек, необходимо выделять до 3 млрд рублей ежегодно. Серьёзная сумма для краевого бюджета, который и так «под завязку» загружен приоритетными, инвестиционными, целевыми и прочими проектами. Отказываться от них — раскрученных среди народа — в пользу мифического для многих красноярцев метрополитена никто, естественно, не собирается. Поэтому всё чаще и чаще раздаются мнения в стиле «анти-метро»: мол, зачем тратить на метро деньги, если не факт, что его вообще когда-нибудь достроят?

Енисей разрушит «подземку»?

Один из известных строителей края (пожелавший не называть себя) отметил, что метро нужно срочно «консервировать». В Красноярске, в принципе, невозможна «подземка». Мощное течение Енисея обмывает береговой грунт. И если прорыть метро-тоннели, то однажды может произойти «ЧП» — мокрая земля завалит и поезда, и людей… Поэтому, если и строить линии метро, то только надземные!

Коль в обществе существует такое мнение, на него нельзя не обращать внимания. Тем более, если против строительства метро высказываются не только простые жители края, но и депутаты краевого парламента.

— Давно доказано — метро экономически оправдывает себя лишь в городах с населением более 3 млн человек. Красноярску это не грозит в ближайшие лет 50, — говорит депутат ЗС Владислав Королёв. — Декларируются две цели «метропроекта» — оптимизировать транспортные потоки и перевозить больше пассажиров. Но как можно разгрузить городские автомагистрали строительством одной ветки?

— Ежегодно в Красноярске становится на 20 тысяч автомобилей больше. Представьте, сколько их будет, когда ветку достроят… Город «встанет» через 2–3 года, — продолжает Королёв. — Необходимо «законсервировать» строительство метро и разрабатывать проект по созданию новых транспортных развязок, вкладывать «метроденьги» в это направление. Посмотрите на такие крупные города, как Барселона и Пекин — в своё время они пошли по такому пути, и никаких тебе «пробок»! А мы не хотим работать на перспективу. Вместо этого закапываем в землю около 14 млрд рублей.

У депутата Госдумы Валерия Зубова иное мнение. В середине 90-х он, будучи губернатором края, лоббировал строительство метро. И сейчас Валерий Михайлович — активный сторонник «подземки».

— Если мы хотим быть современным городом, а не провинцией, — метро необходимо, — эмоционально комментирует Зубов. — В городе всё больше и больше транспорта, дороги не справляются. Это создаёт серьёзные проблемы для водителей. А вы посмотрите, как сложно расширить улицы даже на полметра. Что же до заявлений некоторых строителей, то всё давно изучено и исследовано. Никакой опасности, связанной с грунтовыми водами, быть не может!

***

Возникает резонный вопрос: каким образом одна ветка метро, которая появится через десяток лет (а то и несколько десятков) и пойдёт по левому берегу, решит нынешний транспортный «перегруз» в Красноярске? Например, как она справится с регулярными «пробками» на Коммунальном и Октябрьском мостах? Может быть, дети (если не внуки) нынешнего поколения красноярцев и прокатятся на поезде под землёй. Но, получается, что ценой мучений своих предков — тех, кто сейчас простаивает в дорожных заторах и ждёт строительства метрополитена… И не станет ли метро к тому моменту техническим «рариретом»: современные технологии бегут вперёд быстрее гепарда и, тем более, городских чиновников. Пока же все заявления об «обязательной достройке метро» выглядят предвыборной пропагандой. Тем более, власть не в первый раз резко вспоминает о «подземке» накануне очередной избирательной кампании.

Влад Беркут

3 октября 2007 г.

«АиФ на Енисее»