МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 20.12.2018
    Москва – В 11 ч на действующем участке Замоскворецкой линии «Речной вокзал» — «Ховрино» открылась 223-я станция Московского метро — «Беломорская».
  • 12.12.2018
    Москва – СМУ-12 Метростроя начало проходку правого (северного) перегонного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от сооружённой впервые глубокой монтажной камеры круглого сечения (площадка № 17) до подземной демонтажной щитовой камеры за ст. «Савёловская». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-771 Елена. Длина перегонного тоннеля составит 3368 м, станции «Ржевская» и «Шереметьевская» ТПМК пройдёт транзитом.
  • 04.09.2018
    Москва – СМУ-161 АО «Трансинжстрой» завершило проходку правого (восточного) перегонного тоннеля от монтажной камеры на площадке № 25.3 на 4-й Кабельной ул. до камеры съездов за ст. «Нижегородская». Проходка велась с помощью ТПМК Herrenknecht S-832 Ольга.
  • 04.09.2018
    Москва – Постановлением Правительства Москвы № 1033-ПП станции с проектным названием «Улица Академика Опарина» присвоено наименование «Университет дружбы народов».


Поиск




Знаете ли вы, что...

...хорошо известная отделка путевых стен станции «Смоленская» Филёвской линии Московского метро в виде шестигранных «сот» отнюдь не уникальна для Москвы: такая же шестигранная фаянсовая плитка украшала срединный пояс путевой стены станции «Дзержинская» (сейчас — «Лубянка»). Она была заменена на квадратную плитку в 1959 г. Аналогичная плитка украшала и путевые стены станции «Дворец Советов» (сейчас — «Кропоткинская»), в 1955 г. её также заменили, но на этот раз на мрамор. Ещё одной станцией, украшенной шестигранниками, была станция «Парк Культуры».


Нужно ли городу метро?

В 2005 году наши правители обещали нам пустить первую очередь красноярского метро. Время пришло, но, затратив уже миллиарды рублей, город продолжает толкаться в автобусах, не приспособленных к городским условиям, опасных для поездок по городу. Метро так и остаётся несбыточным обещанием, поскольку финансировать его некому.

Так зададимся вопросом: а нужно ли городу метро? Да, когда вызревала эта идея, в городе работало не менее 600 тысяч человек, а в каждодневном движении по городу участвовало не менее 800 тысяч. Дети — в детский сад и в школу, студенты — в институт, остальные — по рабочим местам. Сегодня ситуация резко изменилась. В городе исчезли рабочие места на основных производствах. Их осталось, судя по объёму выпускаемой городом товарной продукции, не более 60 тысяч. В городе резко возросло количество неработающих пенсионеров, поскольку развитие города шло импульсно, взрослые люди с других регионов прибывали тысячами на строительство новых объектов, таких, как алюминиевый комплекс, завод автоприцепов, Красноярская ГЭС, экскаваторный, в разное время. Молодые люди, живя в общежитиях, не могли создать полноценной семьи. Получив жильё, они в лучшем случае имеют двоих детей. При средней продолжительности жизни 59 лет у мужчин и 67 у женщин к 2015 году в городе останется не более 600 тысяч жителей. Правда, в крае имеется резерв подрастающей молодёжи в сельской местности. Это примерно 200–250 тысяч человек, которые при наличии рабочих мест могут переселиться из бесперспективных сельских районов. Но, к сожалению, в городе не видно строительства новых промышленных объектов. Огромная армия безработных с обанкротившихся предприятий двинулась в торговый бизнес, и сегодня она благополучно обслуживает 300-тысячный отряд пенсионеров, которые имеют хотя и небольшие, но реальные деньги. Торговля пришла во двор почти каждого дома.

Ожидать наплыва, как прежде, из других регионов не приходится, так как по всей стране наблюдается уменьшение населения. Китайцы да и пришельцы из Средней Азии будут находиться здесь, пока есть возможность торговать, то есть обслуживать тех же пенсионеров. Но прироста пенсионеров не ожидается, поскольку уже сейчас он идёт в основном за счёт инвалидов.

Рассматривая демографию города, приходишь к выводу, что с каждым годом всё меньше и меньше люди пользуются транспортом. Его дороговизна также накладывает отпечаток на общение людей. А резкое развитие телефонной связи этому только способствует.

Введение метро резко повысит стоимость проезда по городу, так как изменятся маршруты всего наземного транспорта, и сегодня трудно сказать, какие новые автомобильные пробки возникнут на тех же старых дорогах. Ездить придётся со многими пересадками, и вряд ли это будет с сокращением времени в пути. Так, студенту, живущему на Бугаче, придётся ездить на трёх маршрутах. И соответственно платить. Да и другим тоже. И вместе с тем метро будет нерентабельным и никогда не окупится, это очередной просчёт.

Что же надо было делать? Да продолжать строительство города в том направлении, в котором оно складывалось раньше. Продолжить строительство нового краевого центра с новым административным зданием, корпус которого был уже построен и которое стоит, как памятник бесхозяйственности сегодняшней администрации. Перенесение центра города кардинально изменило бы положение на улицах старого города, они не были бы так забиты машинами чиновников и тяготеющих к ним бизнесменов. Поездка в новый центр прошла бы обходными путями, через Покровку или Солонцы. Да и огромное поле бывшего аэродрома позволяло сделать разумную планировку и достаточно всевозможных автомобильных развязок.

Строительство метро идёт ни шатко ни валко, но то, что построили, уже угрожает городу экологическими катастрофами, провалами дорог, домов и прочих строений. Так что строители, боясь остаться без работы, всячески пугают жителей города. Возможно, и не без оснований!

А что делать сегодня? Это большой хозяйственный вопрос, требующий глубокой комплексной проработки с учётом всех факторов жизни, с участием всех жителей города и края, так как всё это строится на их деньги. Но для их ли блага?

В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ

В связи с проведённым в конце прошлого года тендером на проектирование метрополитена в Красноярске к теме метро снова возник интерес. Тендер был объявлен в связи с тем, что срок договора с «Красноярскгражданпроектом» в прошлом году истёк, и заказчик — муниципальное управление по строительству красноярского метрополитена — в конце 2003 года объявил конкурс на генеральное проектирование объекта «Первая линия метрополитена в Красноярске». Победителем тендера стало ООО «Красноярскметропроект», которое возникло на основе одного из отделов НИИ «Красноярскгражданпроект». На сегодняшний день штат «Красноярскметропроекта» состоит из оставшихся работников отдела, а также из специалистов-проектировщиков «Метростроя». Руководит ООО «Красноярскметропроект» Александр Кузнецов, который раньше был заместителем директора по производству «Новосибметропроекта».

Что касается сроков строительства метрополитена в нашем городе, то, по мнению Александра Кузнецова, при современной технике и при должном финансировании метро в Красноярске можно построить за 4–5 лет. В то же время специалисты отдают себе отчёт, что стабильное финансирование строительства красноярского метрополитена нереально, поэтому нереальными кажутся и сроки строительства. Тем не менее трудно не согласиться с мнением генерального проектировщика, что, если мы хотим поднять Красноярск на уровень развитого центра Сибирского региона, то метро построить мы должны обязательно.

ОТ РЕДАКЦИИ

Возможно, мнение уважаемого читателя кому-то покажется чересчур категоричным и, мягко говоря, небесспорным. Тем не менее в своих суждениях он не одинок. Вопрос строительства метрополитена в Красноярске имеет своих сторонников и противников. В последний раз жаркие споры в кулуарах велись, когда был куплен уникальный тонеллепроходческий комплекс «Ловат», а также когда было принято решение о финансировании строительства метро из краевого бюджета на равных условиях с Федерацией. Впрочем, сколько бы ни говорили о необходимости или бесполезности метро в нашем городе, разговоры эти останутся бессмысленными до тех пор, пока не будут определены источники финансирования.

Геннадий Иванов

2 мая 2005 г.

«Красноярский рабочий»