МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.06.2024
    Санкт-Петербург – Для проведения капитального ремонта закрылись ст. «Фрунзенская» и «Удельная» Московско-Петроградской линии. На ст. «Фрунзенская» будет сооружён новый вестибюль, встроенный в здание Единого диспетчерского центра метрополитена, и заменены эскалаторы с увеличением их числа в наклонном ходе с трёх до четырёх машин. На ст. «Удельная» будет произведён ремонт вестибюля, наклонного хода, эскалаторов и инженерных систем.
  • 06.05.2024
    Самара – Тоннельный отряд №6 АО «Мосметрострой» начал проходку левого (западного) перегонного тоннеля от ст. «Театральная» до демонтажной камеры на пл. Сельского хозяйства. Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-755 Самара.
  • 31.03.2024
    Москва – Официально объявлено об изменении названий ряда станций метро, МЦК и МЦД в двух транспортно-пересадочных узлах, обслуживающих территорию Московского международного делового центра, с целью их унификации. Так ст. «Выставочная» Филёвской линии вернут её изначальное наименование – «Деловой центр», образовав третий в Московском метро трёхстанционный пересадочный узел с одинаковым названием всех трёх станций (после «Киевской» и «Кунцевской»). Ст. «Международная» Филёвской линии получит бывшее для неё проектным наименование – «Москва-Сити». Одновременно наименование «Москва-Сити» получат: станция МЦК «Деловой центр» и платформа Тестовская на соединительной ветви Смоленского и Киевского направлений, обслуживаемая Киевско-Нижегородским диаметром (МЦД-4).
  • 11.03.2024
    Москва – В 13:12 из электродепо ТЧ-2 «Сокол» на ст. «Сокол» был выдан первый 8-вагонный состав из вагонов «Москва-2024» (81-775.2, 81-776.2, 81-777.2) для регулярной эксплуатации на Замоскворецкой линии. Начало работы нового поезда в Московского метро одновременно прервало 35-летний период для Замоскворецкой линии, на которой с 1989 по 2024 гг. использовались только «номерные» поезда из вагонов модификаций 81-717, 81-714.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...станция «Джафар Джаббарлы» Бакинского метро представляет собой две пары несвязанных между собой станционных тоннелей: платформенного и распределительного залов. Станция открывалась в два этапа: в 1993 г. — западная, а в 2008 г. — восточная половина. Несмотря на то, что у станции вообще нет центрального зала, по общему количеству станционных залов — четыре — она опережает любую другую станцию метро в странах бывшего СССР.


Без просвета

Спуск в шахту строящегося метро становится спуском в безнадежность.

Метро — это престиж города. А за престиж, как известно, надо платить. Но денег на прорубку тоннелей в неподатливой уральской скале катастрофически не хватает. Как и девять лет назад. Тогда, в 1989 году, Правительство РФ в целях экономии бюджетных средств приостановило строительство крупных объектов, в том числе и метрополитена в Челябинске. Не начав строиться, наше метро попало в разряд консервируемых объектов.

Сегодня строительство как бы продолжается. Чтобы выяснить реальное положение дел, ваш корреспондент совершил путешествие под землю — в шахту у торгового центра.

Путь в глубину начинается из душевой на улице Российской. Там метростроители облачаются в нехитрую рабочую форму. Фуфайка, портянки, резиновые сапоги — и в автобус. Получасовая дорожная пробка наводит на мысль, что метро действительно жизненно необходимо миллионному городу. Помните, как ноябрьский буран блокировал транспортные артерии Челябинска? До подземного царства он бы не добрался. Впрочем, мечтать некогда. Автобусная дверь, шипя, впустила порыв морозного воздуха и запах стройки. Получаю головной фонарь. Пятно света выхватывает из темноты фрагменты сорокаметровой бездны, но клети не видно: она занята на погрузке оборудования. Придётся спускаться по лестнице...

Сползать вниз по скользким ступеням, вымазанным глиной, — удовольствие ниже среднего. Строители проделывают эту операцию ежедневно, и не по разу. Находиться во время взрывных работ внизу опасно, вот и мотаются мужики туда-сюда.

...Сапог смачно погружается в жидкую грязь — я на дне шахты. Вообще, дном это можно назвать лишь условно: подо мной ещё 30-метровая полость, куда ссыпается отваленная порода, прежде чем её поднимут на поверхность. Нервно дрожа прожектором, подползает электровоз, тянущий пару вагончиков, наполненных камнем. Машинист с трудом вылезает из маленькой кабинки и подсоединяет шланги воздухопровода. Поворот крана — и шахта оглашается истошным воплем сжатого воздуха. Воздушная струя срывается на запредельный визг, но куски породы начинают упорно ползти по ленте вагонного транспортера. Из-за шума не слышно, как они обрушиваются в подземную полость. Иду дальше, по рельсам единственного здесь поезда.

Размеры тоннеля поражают лишь высотой. Шестиметровые своды, ощетинившиеся скальными отломами. Между ними видны маркшейдерские метки, указывающие правильное направление. Здесь, внизу, шахтёрские проблемы становятся настолько очевидными, что их можно взять в руки и даже измерить шагами. Вхожу в одно из ответвлений основного тоннеля. Это — будущая станция «Торговый центр», показатель реальной работы. Трудно себе представить, но за шесть лет строительства челябинского метрополитена пройдено всего 40 метров в толще земли. Сорок шагов, из которых укреплено тюбингами (металлическими кольцами) всего шесть. Правда, вырублен ещё 150-метровый тоннель, в котором разместятся вспомогательные службы, и всё. На большее нет денег.

За работу в поистине адских условиях рабочие не получают зарплату почти полгода.

Губернатор П.Сумин, рассказывая о том, как начиналось челябинское метро, отметил: «Тогда, в конце 80-х, мне пришлось пробивать в Москве решение о его строительстве. Но тогда, согласитесь, были несколько другие времена, другая экономика. Главным исполнителем финансов было определено Министерство путей сообщения, и худо-бедно деньги на строительство шли. Сейчас положение крайне осложнилось, во-первых, тем, что федеральные власти настаивают на участии в финансировании строительства метро местных бюджетов в пропорции 50 на 50. То, что нам удалось выкроить из бюджета в этом году, конечно же, мало, но эти меры позволили хотя бы не остановить строительство».

Да, только не остановить. Строительство агонизирует, но пока сопровождает свою агонию грохотом бурильных установок. Человеку, не побывавшему под землей, не представить этот вспарывающий барабанные перепонки шум...

В тёмном каменном мешке два работника тоннельного отряда-45 строят подземное хранилище взрывчатки. Работают по старинке — десятиметровыми пневматическими молотами. Уши заткнуты затычками, но это не спасает от тяжелого боя победитовых буровых головок. И так всю рабочую смену. Иногородние строители предпочитают отработать 12 часов и пару дней побыть дома. Головная боль, вызванная адским грохотом, за день проходит... Для работы в широких тоннелях используется финский «Максиматор» — дизельный монстр с двумя манипуляторами-бурами. Сейчас он молчит, упёршись в продырявленную стену — ждёт, когда взрывники вырвут тонны камней из тела скалы.

Подхожу к глухой стене. Там сосредоточенно кромсает камень небольшой гусеничный бурильщик. Отверстие наглухо заклёпано гидропробкой: за стеной, чуть выше, плещется Миасс. Не дай Бог упереться не в камень, а в сплошную стену воды. План строительства предусматривает создание под рекой облицованной мрамором станции. Но это в далёком будущем. Сегодня и взрывчатки у метростроевцев осталось всего-то на две недели.

С.Кулаков, начальник тоннельного отряда, считает: «Социально значимый для города объект нужен только тем, кто его строит. Раньше были средства из бюджета города, пусть небольшие, но были, подписывались постановления, в которых ставились задачи по строительству метро. Сегодня этого нет». Со словами С.Кулакова трудно не согласиться. Болеют душой за метро только сами метростроевцы... В бытовой комнате, на 40-метровой глубине, они курят, обсыхают, обедают. Спорят до хрипоты и обижаются на безразличие властей. Плотный, бородатый проходчик протягивает пустую майонезную баночку. В ней находился его обед — триста граммов пищи здоровому мужику на всю смену.

Представился... Тут же высыпался ворох шахтёрских проблем. Им под землей глубоко наплевать, каким образом распределены деньги, пришедшие из федерального бюджета по целевой программе строительства метро в Челябинске. У них есть семьи, дети, которых нужно кормить. В бытовке смирились с тем, что нет элементарного кипятильника, чтобы согреть чаем озябшее нутро. Не хватает молока, положенного по трудовым нормам, — вытерпят и это. А вот пустой желудок ближних терпеть не хотят. Поэтому и становятся метростроевцы в пикеты у здания областной администрации. Шумят, требуют, да всё напрасно... Строительство челябинского метро — фикция. Точнее, оно останется ей, пока не разрешится пиковая финансовая ситуация...

Поднимался наверх я уже в клети. Минута — и глаза ослепил солнечный свет. Стоя под струей воды в шахтёрской душевой, вспомнилось, как в подземной бытовке зазвенел звонок. Усатый строитель поднялся, привычно нахлобучил каску, включил еле затлевший фонарик. «Пока до забоя дойду, совсем гореть перестанет». Страшно оказаться в полной тьме с погасшим фонарем, но ещё страшней, когда живёшь и работаешь без всякой надежды на просвет.

Сергей Куклев

26 марта 1998 г.

«Челябинский рабочий»