МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 07.12.2021
    Москва – В 17:20 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Мнёвники» до ст. «Каховская». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 9 новыми станциями Московского метро: «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино», а также закрытой 30 марта 2019 г. на реконструкцию ст. «Каховская». Станция «Зюзино» стала 250-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытой ст. «Рижская», но с учётом остающейся закрытой на реконструкцию ст. «Варшавская») составило 249. Работают все пересадки: на Филёвскую, Арбатско-Покровскую, Солнцевскую, Сокольническую, Калужско-Рижскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии, а также прямая пересадка на открытую с началом утреннего движения электропоездов пл. Аминьевская Киевского направления железной дороги. На станции «Каховская» действует только восточный вестибюль. Линию начало обслуживать электродепо ТЧ-7 «Замоскворецкое» с помощью 8-вагонных составов 81-775/776/777 «Москва-2020». Сохраняется маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Каховская».
  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...Кольцевая линия Московского метро, чьё строительство было завершено в 1954 г., не является единственной линией с кольцевым движением в мире, тем не менее количество таких линий весьма ограничено. Впервые кольцевое движение появилось в Лондоне 6 октября 1884 г. и действовало вплоть до 13 декабря 2009 г., когда сквозное кольцевое движение по линии было прекращено, а линия пополнила собой вариант, когда по существующему на схеме кольцу движение осуществляется по петле, либо с оборотом по одной из станций. Так работают линии в Бухаресте, Осло, Чикаго, Брюсселе, Токио. В Париже кольцо разделено на два полукольца. Полноценное кольцевое движение в настоящий момент существует помимо Москвы в Глазго (самое старое из действующих — с 1896 г., при этом других линий в Глазго нет), в Нагое (с 2004 г.) и в Шанхае (с 2007 г.). И в двух городах в мире существует сразу по две кольцевых линии: в Мадриде (1995 и 2003 гг., при этом кольца не пересекаются) и в Пекине (1987 и 2013 гг., кольца вложены друг в друга).


Метро для Владивостока: пока $10 млн за 1 км

Вагоны трамваев, до отказа переполненные пассажирами, Не сумевшие втиснуться, гроздьями висят в дверях (а тут ещё мэрские страшилки об отмене электротранспорта)…

Это зрелище стало привычным для Владивостока конца ХХ века. В то время как почти половина всего пассажиропотока владивостокского транспорта в часы пик могла бы проходить через турникеты метрополитена, считает генеральный директор Дальневосточной горно-строительной компании (ДВГСК) Алексей Летуновский.

ДОСЬЕ «ЗР»: Деятельность ДВГСК известна в связи со строительством Кипарисовского тоннеля в Приморье, Тарманчуканского и Казачинского (реконструкция) — в Амурской области, ремонтными работами по Лагар-Аульскому тоннелю в Еврейской автономии. ДВГСК занимается также возведением жилых зданий. Недавно начато строительство кирпично-монолитного 14-этажного дома на Партизанском проспекте. Это первый в наше время опыт строительства во Владивостоке жилья с учётом повышенной сейсмичности.

Сложный рельеф города ставит проектировщиков перед необходимостью поиска оптимальных решений планирования улично-дорожной сети и трассировки городских магистралей. Строящиеся и уже существующие мосты, путепроводы, виадуки, дорожные развязки помогают избавиться от многих проблем. Но автомобильный бум, вызванный ввозом иномарок из Японии и Кореи, стал настоящим бедствием. Потоки движущегося транспорта сливаются на проспекте 100-летия, ул. Светланской, в районе пл. Луговой и создают огромные автомобильные пробки. Наши дороги просто не рассчитаны на такое количество машин. Рельеф и архитектура не позволяет делать дешёвые прямые и широкие дороги. А люди иногда часами простаивают на остановках, ожидая городской транспорт.

Строительство метро, возможно, будет самым удачным выходом из сложившейся ситуации. Наряду с решением проблемы пассажироперевозок это позволит увеличить скорость транспортного потока. С появлением в городе метрополитена необходимость в автобусах уменьшится.

Пока что метро — несбыточный проект. Многие считают, что его строительство во Владивостоке экономически нецелесообразно. Чтобы проложить 1 км подземной магистрали сегодня нужно около $10 млн. Но реальные расходы обычно оказываются значительно выше.

Говорить о том, как скоро окупится подобный проект не приходится.

Если вернуться к опыту прошлого, то в начале 80-х годов в генплане города, разработанном проектировщиками и архитекторами «Ленгипрогора» с привлечением московских специалистов, предлагалось соединить посёлок Трудовой с центром Владивостока, проложив линию скоростного трамвая или метро. Проектировщиками было просчитано, что последнее более выгодно.

В городе полагали необходимым построить две пересекающиеся линии метро. Одна должна была проходить параллельно основным меридиональным магистралям города. А другая — дублировать улицу Светланскую на участке от железнодорожного вокзала до Луговой.

Предполагалось, что почти на всём протяжении эти линии будут глубокого заложения и лишь при пересечении долин Первой и Второй речек могут быть участки мелкого заложения и даже выхода магистрали метро на поверхность.

В рамках генплана также упоминалось о создании линии, соединяющей остров Русский с городом под дном пролива Босфор Восточный.

С тех пор как был разработан генплан утекло немало воды. С широкой автомобилизацией населения необходимость в скоростном транспорте как-то померкла. И к этой проблеме сегодня не возвращаются. А жаль. Иногда бывает полезно оглянуться на пройденное и оценить его. Да и о перспективе надо подумывать на 50—100 лет вперёд. На чём будем ездить, когда запасы нефти и газа будут исчерпаны?

Метро могло бы стать не только одним из самых популярных видов транспорта, способным соединить центр города с новостройками, но и стать лицом будущего Владивостока. Каждая станция — это уникальный по масштабам и монументальности памятник человеческого творчества.

— Важно создать не только комфортабельные условия для пассажиров, но и зрительно преодолеть угнетающее человека ощущение подземелья, — говорит Алексей Летуновский, — То есть, придать каждой станции индивидуальный архитектурный и художественный облик. К тому же, одновременно со строительством метро возможна застройка подземного пространства в центральной части города по аналогии с Манежем в Москве — с созданием многоуровневых транспортно-пешеходных узлов и торгово-деловых центров. Гаражи, складские помещения и другие строения, обезображивающие лицо города, можно было бы убрать под землю.

Мэрия сейчас начала активно заниматься вопросами подземной урбанизации. Но строительство подземных переходов для пешеходов — это лишь одно из многочисленных решений. Стоит заметить, что до революции 1917 г. во Владивостоке под землёй строились тоннельные комунникации и даже заводские цехи. До сих пор, пожалуй, нет основательного исследования подземных сооружений Владивостока.

Безусловно, уйдут годы прежде чем в нашем городе появится современный подземный мегаполис, но необходимость его строительства очевидна. Вот почему сегодня особенно дорого усердие местных властей в решении проблемы использования подземного пространства города.

Ольга Новикова

3 марта 1998 г.

«Золотой Рог»