Вагоны трамваев, до отказа переполненные пассажирами, Не сумевшие втиснуться, гроздьями висят в дверях (а тут ещё мэрские страшилки об отмене электротранспорта)…

Это зрелище стало привычным для Владивостока конца ХХ века. В то время как почти половина всего пассажиропотока владивостокского транспорта в часы пик могла бы проходить через турникеты метрополитена, считает генеральный директор Дальневосточной горно-строительной компании (ДВГСК) Алексей Летуновский.

ДОСЬЕ «ЗР»: Деятельность ДВГСК известна в связи со строительством Кипарисовского тоннеля в Приморье, Тарманчуканского и Казачинского (реконструкция) — в Амурской области, ремонтными работами по Лагар-Аульскому тоннелю в Еврейской автономии. ДВГСК занимается также возведением жилых зданий. Недавно начато строительство кирпично-монолитного 14-этажного дома на Партизанском проспекте. Это первый в наше время опыт строительства во Владивостоке жилья с учётом повышенной сейсмичности.

Сложный рельеф города ставит проектировщиков перед необходимостью поиска оптимальных решений планирования улично-дорожной сети и трассировки городских магистралей. Строящиеся и уже существующие мосты, путепроводы, виадуки, дорожные развязки помогают избавиться от многих проблем. Но автомобильный бум, вызванный ввозом иномарок из Японии и Кореи, стал настоящим бедствием. Потоки движущегося транспорта сливаются на проспекте 100-летия, ул. Светланской, в районе пл. Луговой и создают огромные автомобильные пробки. Наши дороги просто не рассчитаны на такое количество машин. Рельеф и архитектура не позволяет делать дешёвые прямые и широкие дороги. А люди иногда часами простаивают на остановках, ожидая городской транспорт.

Строительство метро, возможно, будет самым удачным выходом из сложившейся ситуации. Наряду с решением проблемы пассажироперевозок это позволит увеличить скорость транспортного потока. С появлением в городе метрополитена необходимость в автобусах уменьшится.

Пока что метро — несбыточный проект. Многие считают, что его строительство во Владивостоке экономически нецелесообразно. Чтобы проложить 1 км подземной магистрали сегодня нужно около $10 млн. Но реальные расходы обычно оказываются значительно выше.

Говорить о том, как скоро окупится подобный проект не приходится.

Если вернуться к опыту прошлого, то в начале 80-х годов в генплане города, разработанном проектировщиками и архитекторами «Ленгипрогора» с привлечением московских специалистов, предлагалось соединить посёлок Трудовой с центром Владивостока, проложив линию скоростного трамвая или метро. Проектировщиками было просчитано, что последнее более выгодно.

В городе полагали необходимым построить две пересекающиеся линии метро. Одна должна была проходить параллельно основным меридиональным магистралям города. А другая — дублировать улицу Светланскую на участке от железнодорожного вокзала до Луговой.

Предполагалось, что почти на всём протяжении эти линии будут глубокого заложения и лишь при пересечении долин Первой и Второй речек могут быть участки мелкого заложения и даже выхода магистрали метро на поверхность.

В рамках генплана также упоминалось о создании линии, соединяющей остров Русский с городом под дном пролива Босфор Восточный.

С тех пор как был разработан генплан утекло немало воды. С широкой автомобилизацией населения необходимость в скоростном транспорте как-то померкла. И к этой проблеме сегодня не возвращаются. А жаль. Иногда бывает полезно оглянуться на пройденное и оценить его. Да и о перспективе надо подумывать на 50—100 лет вперёд. На чём будем ездить, когда запасы нефти и газа будут исчерпаны?

Метро могло бы стать не только одним из самых популярных видов транспорта, способным соединить центр города с новостройками, но и стать лицом будущего Владивостока. Каждая станция — это уникальный по масштабам и монументальности памятник человеческого творчества.

— Важно создать не только комфортабельные условия для пассажиров, но и зрительно преодолеть угнетающее человека ощущение подземелья, — говорит Алексей Летуновский, — То есть, придать каждой станции индивидуальный архитектурный и художественный облик. К тому же, одновременно со строительством метро возможна застройка подземного пространства в центральной части города по аналогии с Манежем в Москве — с созданием многоуровневых транспортно-пешеходных узлов и торгово-деловых центров. Гаражи, складские помещения и другие строения, обезображивающие лицо города, можно было бы убрать под землю.

Мэрия сейчас начала активно заниматься вопросами подземной урбанизации. Но строительство подземных переходов для пешеходов — это лишь одно из многочисленных решений. Стоит заметить, что до революции 1917 г. во Владивостоке под землёй строились тоннельные комунникации и даже заводские цехи. До сих пор, пожалуй, нет основательного исследования подземных сооружений Владивостока.

Безусловно, уйдут годы прежде чем в нашем городе появится современный подземный мегаполис, но необходимость его строительства очевидна. Вот почему сегодня особенно дорого усердие местных властей в решении проблемы использования подземного пространства города.

Ольга Новикова

3 марта 1998 г.

«Золотой Рог»