МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 01.04.2021
    Москва – В 11:27 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Хорошёвская» до ст. «Мнёвники». Пущен в эксплуатацию участок Большой кольцевой линии с 240-й и 241-й станциями Московского метро: «Народное Ополчение» и «Мнёвники». На Большой кольцевой линии введено маршрутное движение с двумя маршрутами: «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Деловой центр» и «Савёловская» — «Хорошёвская» — «Мнёвники».
  • 31.12.2020
    Москва – В 11:45 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Электрозаводская» Некрасовской линии. В эксплуатацию пущен участок Некрасовской линии «Лефортово» — «Электрозаводская». «Электрозаводская» стала 239-й станцией Московского метро, при этом количество действующих станций (без учёта временно закрытых станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») составило 237. Станция открыта без пересадки на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии.
  • 22.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения вновь открылся временно закрытый с 12 декабря участок Большой кольцевой линии от ст. «ЦСКА» до ст. «Деловой центр». Впервые заработала пересадка между двумя станциями «Деловой центр» Большой кольцевой и Солнцевской линий.
  • 12.12.2020
    Москва – С началом утреннего движения поездов изменена маршрутная схема Солнцевской линии. Отменено движение поездов Солнцевской линии на участке «Парк Победы» — «Савёловская», при этом на бывшем объединённом участке Большой кольцевой и Солнцевской линий «Шелепиха» — «Савёловская» движение поездов Большой кольцевой линии временно осуществляется от «Савёловской» только до ст. «ЦСКА». Поезда Солнцевской линии от ст. «Парк Победы» следуют до ст. «Деловой центр» Солнцевской линии, работа которой возобновлена (ранее участок «Парк Победы» — «Деловой центр» был закрыт с 24 февраля 2018 г.). Таким образом количество действующих станций Московского метро (без учёта временно закрытых станций Большой кольцевой линии, станций «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская», но с учётом закрытых на полную реконструкцию станций «Каховская» и «Варшавская») возросло до 236. Введён в эксплуатацию оборотный тупик за ст. «Деловой центр» Солнцевской линии.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...станция «Джафар Джаббарлы» Бакинского метро представляет собой две пары несвязанных между собой станционных тоннелей: платформенного и распределительного залов. Станция открывалась в два этапа: в 1993 г. — западная, а в 2008 г. — восточная половина. Несмотря на то, что у станции вообще нет центрального зала, по общему количеству станционных залов — четыре — она опережает любую другую станцию метро в странах бывшего СССР.


Первая очередь метрополитена в Уфе

Институтом «Нижегородметропроект» в 1988 году было разработано ТЭО проектирования и сооружения пускового участка метрополитена в Уфе от станции Промышленная (от Промзоны в районе железнодорожной станции Бензин) до станции Бульвар Муссы Гареева (пересечение проспекта Октября и Строительной улицы), а далее до Театральной (пересечение улиц Ленина и Октябрьской революции). Материалы выполнены в объёме, необходимом для закрепления технической зоны строительства. К сожалению, принятое Союзным правительством решение о приостановлении работ в десяти крупнейших городах страны (в том числе и в Уфе) отодвинуло сроки утверждения ТЭО и разработки проекта Первой очереди метрополитена в столице Башкортостана. И только в ноябре 1992 года ТЭО было согласовано с Советом Министров республики Башкортостан, а в феврале 1993 г. Выдано задание на подготовку проекта. В сентябре 1993 г. «Нижегородметропроект» завершил работы над проектом Первой очереди метрополитена от станции Промышленная до Бульвара Муссы Гареева и передал заказчику – мэрии города Уфы для рассмотрения и утверждения в установленном порядке.

Уфа – столица республики Башкортостан, крупный промышленный, научный и культурный центр России. Город расположен на правом берегу реки Белой, при впадении в неё рек Уфы и Дёмы. С севера на юг он простирается на 40 км, с запада на восток на 15 км. Площадь Уфы составляет 480,4 кв. км, в том числе селитебная территория – 151,14 кв. км. Население города на 01.01.1994 приблизилось к 1 200 тыс. человек.

Природные условия и размещение промышленности определили формирование города в виде нескольких характерных районов, отстоящих друг от друга на значительном расстоянии: селитебные – южный (старая Уфа), центральный и северный (бывший Черниковск), а также северный промышленный. Слияние двух агломераций - старой Уфы и Черниковска в единую обусловило большую удалённость друг от друга главных пассажирообразующих зон. Расстояние между центрами северной и южной частей Уфы – 14 км. Дальность поездки пассажиров из северного и северо-восточного жилых массивов составляет 27 и 24 км. При скоростях движения массового наземного пассажирского транспорта 15-18 км в час время поездки по этим направлениям при благоприятных условиях составляет 1,5 ч. По планировочным условиям и рельефу местности на узком участке шириной около 2 км между северным и южным районами города развитие транспортных магистралей ограничено. Из двух, проходящих здесь, только одна – проспект Октября приспособлена для организации массового пассажирского движения. По второй магистрали – улице Российской осуществляются в основном грузовые перевозки. Жители пользуются тремя видами общественного транспорта: трамваем, троллейбусом и автобусом. Железную дорогу, проходящую по территории города в меридианальном направлении, нельзя эффективно использовать в качестве пассажирского транспорта из-за её удалённости от жилых кварталов, а подход и подъезд к ней при пересечённом рельефе местности затруднён. Общая протяжённость транспортной сети города составляет 258 км при плотности 1,7км на кв. км с подвижностью населения (количество поездок на одного жителя в год) – 340. Сложившаяся система магистралей является недостаточной для организации нормальных транспортных связей между районами города, особенно в направлении север-юг, по которому сформировались основные пассажиропотоки. Средние затраты времени на поездку составляют 46 мин, максимальные 2,5 ч. Эти обстоятельства определили необходимость создания скоростного внеуличного транспорта.

В 1981 году Государственная экспертная комиссия Госплана СССР, рассмотрев комплексную транспортную схему Уфы, одобрила применение метрополитена для решения проблемы массовых пассажирских перевозок к расчётному сроку – ориентировочно 1995 год. При этом учитывался тот факт, что невозможно улучшить обслуживание населения за счёт развития только наземных видов массового пассажирского транспорта, так как скорость его сообщения, особенно в зимний период, слишком мала в условиях стеснённой улично-дорожной сети при требуемом объёме перевозок до 30 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении.

Проектируемый участок Первой очереди метрополитена в Уфе расположен в северной селитебной зоне. С севера (ст. Промышленная) он вплотную подходит к промзоне, а с юга – к центральной селитебной (ст. Бульвар Муссы Гареева). В районе прохождения трассы в зоне пешеходной доступности расположены крупные промышленные предприятия ( нефтеперерабатывающий завод, моторостроительное производственное объединение, фанерный комбинат и др.), а также высшие и средние учебные заведения, клубы, дворцы, культуры, кинотеатры, рынки, парк им. Калинина, предприятия торговли. Направление первой линии метрополитена принято с учётом обслуживания крупнейших пассажирообразующих узлов. Она проходит от северной промышленной зоны в районе железнодорожной станции Бензин, далее вдоль улицы Ульяновых, проспекта Октября, улицы 50-летия Октября до пересечения улиц Ленина и Октябрьской революции. Протяжённость трассы с веткой в депо – 18,28 км. Электродепо расположено в районе улиц Инициативной и Д. Донского. На первой линии предусматривается строительство 13 станций: Промышленная, Первомайская, Ульяновых, Индустриальная, Парковая, Бульвар Муссы Гареева, Площадь Ленина, Октябрьская, Спортивная, Дустык, Молодёжная, Революционная, Театральная. На станциях Парковая и Революционная запланирована возможность пересадка на перспективные линии. Строительная длина трассы – 17,11 км, эксплуатационная – 16,47 км, а Первой очереди соответственно – 8,1 км и 7,3 км, количество станций – 6.

При мелком заложении сооружения метрополитена будут располагаться в полутвёрдых глинах общесыртовой свиты, акчагальских и шешминских глинах. Грунтовые воды на участке Промышленная – Индустриальная находятся на уровне 2-4 км от поверхности земли. При раскрытии котлована будет происходить стекание воды по стенкам. Водопритоки ожидаются до 3 куб. м в час. Удаление воды будет производиться с помощью открытого водоотлива. Грунтовые и подземные воды не агрессивны к плотным бетонам. На участке Индустриальная – Бульвар Муссы Гареева они расположены ниже основания сооружений.

Пассажиропотоки на проектируемом участке ожидаются в 2010 г. 168 тыс. человек в сутки, или 49 млн. в год; в 2030 г. Соответственно 173 тыс. или 50,5 млн. Для перевозки пассажиров предусматривается обращение на первый период эксплуатации 27 пар пятивагонных поездов. Наибольшая нагрузка – 22,9 тыс. человек в час пик будет на перегоне между станциями Парковая – Бульвар Муссы Гареева. На Первой очереди метрополитена запроектирована эксплуатация вагонов модели 81-720 и 81-721. Скорость движения составит 42 км в час, от станции Промышленности до Бульвара Муссы Гареева – 10 мин.

Станция Промышленная с оборотными тупиками – колонного типа из сборного железобетона с шагом колонн 6 м и двумя подземными вестибюлями, объединёнными вестибюлями с подуличными переходами лестничными подъемами. Первомайская и Бульвар Муссы Гареева – односводчатые. Своды – из монолитного железобетона. Станции – с двумя подземными вестибюлями, соединенные с подуличными переходами лестницами. Станция Ульяновых – типовая колонного типа из сборного железобетона с шагом колон 4,5 м, с двумя подземными с подуличными переходами трехленточным эскалаторным подъемом в вестибюль №1. Индустриальная – в конструкциях по типовым проектам ТС-121, ТС-122 с двумя боковыми платформами и одним наземным вестибюлем с лестничным подъёмом. Парковая – колонного типа, из сборных железобетонных элементов, с двумя подземными вестибюлями, соединяющими с подуличными переходами лестничным маршем в вестибюль №2 и эскалаторным подъёмом в вестибюль №1. Все эскалаторы предусмотрены типа ЭТ-12.

Обделка перегонных тоннелей закрытого способа работ на участках Промышленная – Первомайская – Ульяновых и Парковая – Бульвар Муссы Гареева запроектирована чугунной; открытого способа на перегонах Ульяновых – Индустриальная – Парковая и ветка в депо – сборной железобетонной с наружной оклеечной изоляцией из гидростеклоизола. Притоннельные сооружения и тупики за станциями Бульвар Муссы Гареева и Промышленная приняты по типовым проектам ТС-187, 188, 114. Архитектурная отделка станций, вестибюлей и переходов запланирована из материалов в основном местных месторождений.

Для станций и тоннелей предусматривается система приточно-вытяжной реверсивной вентиляции. Энергоснабжение Первой очереди метрополитена рассчитано на движение 40 пар пятивагонных поездов в час. Питание тяговой сети напряжением 825 В постоянного тока принято по децентрализованной системе от сети подземных совмещенных тягово-понизительных подстанций.

Для обеспечения безопасности, организации и регулирования движения поездов запроектирован следующий комплекс устройств АТДП:
– автоматическое регулирование скорости (АРС, резервированная система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов «Днепр»);
– электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ);
– автоматическая блокировка (АБ).

Комплекс средств связи линии состоит из центральных устройств узла связи инженерного корпуса, магистральных кабельных сетей, местных станционных устройств на станциях и прилегающих к ним участках перегонов. Центральные устройства связи включают в себя аппаратуру:
– поездной радиосвязи системы «Транспорт»;
– РСДТ-4-61 для организации диспетчерских связей;
– магнитной записи для регистрации диспетчерских переговоров;
– громкоговорящего оповещения;
– автоматическую телефонную станцию типа «Квант» на 1024 номеров с программным управлением и с использованием волоконно-оптических кабелей в качестве магистральных.

Для оперативного управления на станциях с прилегающими перегонами предусмотрены телефонные коммутаторы КТС-14 и КТС-12, установки громкоговорящего оповещения «Верба-М», устройства теленаблюдения. Для автоматизации и диспетчеризации технологических процессов линия метрополитена оборудуется автоматизированной системой управления АСУ ТП на базе управляющей вычислительной техники с использованием для организации каналов передачи информации волоконно-оптических кабелей.

С целью обеспечения персонала и пассажиров запроектированы автоматические системы:
– на базе микропроцессорной техники для контроля прохода в тоннели и падения на путь в пределах платформенной части станции предметов и людей;
– охранной и пожарной сигнализации;
– водяного и газового пожаротушения.

Для контроля на станциях параметров воздуха и систем тепловодоснабжения предусматривается внедрение автоматизированной системы на базе микропроцессорного многоканального преобразователя Ш-711.

Автоматизация управленческих функций на линии обеспечивается с помощью системы АСУП на базе персональных ЭВМ с организацией необходимого числа автоматизированных рабочих мест в подразделениях метрополитена, объединенных в единую вычислительную сеть. На главных путях запроектирована укладка рельсов Р-50 на деревянных шпалах со скреплениями типа «Метро».

Все станции открытого способа работ возводятся в котлованах с временной крепью: перегонные тоннели на участках от станции Промышленная до Ульяновых и Парковая – Бульвар Муссы Гареева сооружаются щитовым комплексом КТ-5,6Б2; Ульяновых – Парковая и ветка в депо – открытым способом в котлованах со свайно-растрельным креплением.

Общий срок строительства составляет 8 лет. Основные работы будут вестись Тоннельным отрядом № 46, УС-30, а также с привлечением специализированных организаций по монтажу оборудования, отделочным процессам, переустройству наземных и подземных коммуникаций.

В состав Первой очереди входит также инженерных корпус, основное электродепо, здания служб метрополитена, объединенных мастерских, жилого дома, базы комплектации оборудования Дирекции строящего метрополитена. В проекте предусмотрены соответствующие мероприятия по охране водоемов, воздушного бассейна, подземных вод, защите жилых зданий от шума и вибраций.

В. Лебедев, директор института «Нижегородметропроект»;
Х. Закиров, начальник дирекции строящегося метрополитена;
А. Сандаков, главный инженер проекта.

1994 г.

Журнал «Метро», 1994 г.