В мэрии состоялось заседание рабочей группы по организации проектирования и строительства 1-й очереди метрополитена, в ходе которого представители генерального проектировщика в лице экспертов Института Генплана Москвы и ведущей отечественной организации в области метростроения — ОАО «Метрогипротранс» представили первые результаты своей работы.

В настоящее время закрутившийся механизм строительства Ростовского метрополитена находится на стадии формирования предпроектной документации. Сегодня продолжаются инженерно-геологические изыскания с целью изучения условий предполагаемого строительства первой линии ростовской подземки, для чего уже пробурены 16 скважин на глубину от 40 до 70 метров. Завершить отбор проб для дальнейших лабораторных исследований эксперты планируют до конца этого года.

Как отметил начальник Управления метро Ростова Мурат Тлепцеришев, параллельно московские специалисты занимаются корректировкой комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта. В рамках этой работы совместно с ростовскими институтами и ГИБДД уже был проведён массовый опрос въезжающих в город водителей. Сегодня среди гостей и жителей донской столицы распространяются «Анкеты обследования передвижений населения». После обработки данных, указанных в 90 тысяч таких анкет, будет получена информация о том, по каким маршрутам движется наибольшее количество въездного автотранспорта, где сконцентрированы так называемые «потокообразующие» и «потокопоглощающие» центры, каков объём транзитных потоков легкового и грузового автотранспорта, какова средняя протяженность поездки по городу. Эти расчёты также помогут определить направление первой линии метрополитена и её эксплуатационную длину, количество станций на линии и среднее расстояние между ними.

По словам главного инженера Института Генплана Москвы Михаила Крестмейна, обследование дорожной сети города показало, что в Ростове принимаются практические все превентивные меры для улучшения транспортной ситуации, включая развитие автоматизированной системы управления движением, отмену левых поворотов, организацию одностороннего движения и др. Однако, как показывает практика, благодаря подобной оптимизации нагрузка на дорожную сеть снижается в среднем на 15–20%, что в итоге не поможет кардинально изменить ситуацию в лучшую сторону. Не спасёт, по выводам экспертов, и строительство объездных дорог, поскольку доля транзитного транспорта в Ростове, как и в Москве, составляет 5–7%. Между тем значительно осложняет транспортную ситуацию железная дорога, которая «разрезает» город напополам, а также гостевой автотранспорт, доля которого составляет почти 25%.

В результате ростовские магистрали работают на пределе своих возможностей, катастрофически не хватает парковочных мест, наблюдается сплошной поток общественного транспорта, который на самых перегруженных магистралях достигает 200 единиц в час.

— Нами рассматривались различные варианты организации пассажирских перевозок, включая, например, лёгкое метро. Этот вид транспорта был бы уместен в таких городах, как Тольятти или Волгоград, но не в Ростове с его узкими улицами в исторической части города. Так что при решении транспортной проблемы города у метрополитена нет другой альтернативы, — утверждает главный инженер Института Генплана Москвы.

Выступивший с докладом главный инженер проекта института Метрогипротранс Владимир Власюк, более подробно остановился на технической стороне вопроса. По его словам, сегодня рассматривается два направления строительства первой ветки Ростовского метрополитена, включая «запад-восток» и «север-юг». Учитывая планы строительства Левенцовского района, в котором будут проживать около 100 тысяч человек, а также тот факт, что метро даст мощный импульс к развитию нового района, последний вариант, пока выглядит предпочтительнее. В пользу же ветки «север-юг» говорит тот факт, что сегодня это самое загруженное направление.

Как отметил главный инженер проекта, первый пусковой комплекс на западном направлении пройдет параллельно проспекту Стачки и свяжет станции «Малиновского» — «Пл. Тружеников» — «Пл. Дружинников» — «Вокзал» — «Садовая» — «Театральная». В связи со сложными геодезическими условиями станция на Привокзальной площади будет располагаться на эстакаде высотой 17 метров, а, к примеру, станция на Театральной площади — на глубине 33 метра. Длина этой линии составит немногим более 11 километров, которые поезд будет преодолевать за 15 минут.

Первая очередь ветки «север-юг» свяжет станции «Пл. Королёва» — «Пл. Космонавтов» — «Пл. Конституции» (ул. Нариманова) — «Нагибина» (Пл. Ленина) — «Пл. Гагарина» — «Ворошиловскую». Протяжённость данного участка составит 9 километров, а время в пути — 12,5 минут. В перспективе эту ветку планируется продлить до Батайска, который с Ростовом свяжет метромост через Дон. Предполагается также, что по ростовской подземке будут курсировать выпускаемые с 2003 года вагоны типа «Русич» вместимостью около 200 человек, которые используются в Москве и Софии.

Выслушав представителей генерального проектировщика, мэр города Михаил Чернышев подчеркнул, что за сравнительно короткий промежуток времени экспертами был проделан большой объём работы. При этом глава администрации попросил подкорректировать предпроектную документацию, предложив продлить 1-ую очередь ветки «запад-восток» до площади Карла Маркса, а также перенести станцию «Садовая» с Ворошиловского проспекта, где и без того наблюдаются большие пассажирские потоки.

— Нам необходимо ещё раз детально разобрать представленную техническую документацию, все внимательно посмотреть и взвесить. Лучше что-то подкорректировать сегодня, чем в будущем, когда цена ошибки будет слишком высока, — подытожил мэр города.

Напомним, что в течение ближайших трёх лет планируется разработать всю необходимую техническую документацию по первой очереди строительства Ростовского метрополитена, которая будет представлена в 2013 году в Правительстве РФ. При благоприятном развитии событий в этом же году будут начаты работы, а в 2020 году — сдана первая очередь метрополитена.

16 декабря 2009 г.

«Ростов-на-Дону — официальный портал»