МЕТРОСТРОЙ

Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Новосибирск Самара Екатеринбург Казань Омск Челябинск Красноярск Другие города


Новости сайта

Новости

  • 27.03.2020
    Москва – В 10:37 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Косино» до ст. «Лефортово». В эксплуатацию пущен второй участок Некрасовской линии. Открылись 6 станций Московского метро: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». На станции «Нижегородская» действует прямая пересадка на ст. «Нижегородская» Московского центрального кольца, собственный отдельный выход которой на Нижегородскую улицу закрыт. Станция «Авиамоторная» открыта с одним выходом к проезду Энтузиастов, без пересадки на Калининскую линию. Станции «Юго-Восточная», «Окская» и «Стахановская» имеют береговые платформы, а пути между станциями «Косино» и «Нижегородская» проходят в одном тоннеле 10-метрового диаметра (аналогичном перегону Невско-Василеостровской линии Петербургского метро от ст. «Приморская» до ст. «Беговая»). Станция «Нижегородская» имеет две островные платформы и четыре пути для будущей пересадки на Большую кольцевую линию. Общее количество станций возросло до 238, при этом количество действующих станций (с учётом закрытых станций: «Деловой центр» Солнцевской линии, «Каховская» и «Варшавская») составляет 235.
  • 25.10.2019
    Москва – В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» — «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.
  • 03.10.2019
    Санкт-Петербург – В 16:46 первый поезд с пассажирами отправился от ст. «Международная» до ст. «Шушары». Со второй попытки пущен в эксплуатацию участок Фрунзенско-Приморской линии со станциями: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Общее количество станций Петербургского метро возросло до 72.
  • 09.09.2019
    Москва – АО «УРСТ» начало проходку двухпутного тоннеля на участке Большой кольцевой линии от ст. «Карамышевская» до ст. «Мнёвники». Проходка ведётся с помощью ТПМК Herrenknecht S-956 Лилия диаметром 10,85 м.


Поиск




Знаете ли вы, что...

...за всю историю Московского метро в нём ни разу до 2014 г. не было организовано челночного движения между станциями. Первый челночный участок, между станциями «Парк Победы» и «Деловой центр», был пущен в эксплуатацию 31 января 2014 г. В России, в целом, челночное движение применялось в разное время на метрополитенах Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга и Самары.


Свет в начале тоннеля?

Вчера заместитель главы администрации Ростова-на-Дону — руководитель городского департамента транспорта В. Г. Кочерга только для читателей «Вечернего Ростова» дал ответ на вопрос о том, когда в нашем городе начнётся строительство метрополитена.

Роль генсека

На рабочем столе Виктора Григорьевича Кочерги сегодня лежит большая карта города с завораживающим названием: «Принципиальная схема сети Ростовского метрополитена». Ещё вчера с трудом верилось, что в Ростове в обозримом будущем появится метро. А здесь — пожалуйста: четыре запроектированные ветки метрополитена общей протяжённостью до 50 км, которые свяжут между собой различные районы города. Мечта нескольких поколений ростовчан обрела реальные черты! В декабре редакцию «Вечернего Ростова» на ул. Б. Садовой, 4, посетил Борис Иванович Головец, возглавлявший в 1973—1984 годах Ростовский горком КПСС, — по сути, тогдашний глава города. Он являлся инициатором возведения метро в Ростове и подробно рассказал о том, как в начале 80-х годов было разработано технико-экономическое обоснование строительства ростовского метрополитена. Строительство уже начиналось! Но нашу подземку «похоронил» генсек ЦК КПСС К. У. Черненко, который волевым решение перебросил ресурсы из Ростова-на-Дону на строительство метро в своём родном городе Красноярске.

— «Вечерний Ростов» опубликовал очень актуальную, крайне необходимую корресподенцию, — подчеркнул вчера В. Г. Кочерга. — Спасибо Борису Ивановичу Головцу, который напомнил нам историю этого вопроса. Спасибо ему и его команде за то, что сделали первый шаг в этом направлении. Наработки 80-х годов сейчас очень пригодились!

Чревато взрывом

Ростову необходимо метро. Это не подлежит обсуждению! В мегаполисе только официально проживает свыше миллиона человек и ежедневно приезжают десятки тысяч жителей городов и районов области. С каждым годом всё плотнее становится поток транспорта на перегруженных магистралях. Авария Ворошиловского моста породила самый настоящий транспортный кризис... Учитывая планы строительства больших жилых массивов в северо-восточной частях города (в одной Ливенцовке поселятся сто тысяч горожан!), можно сделать однозначный вывод: если не загнать основной пассажиропоток под землю, транспортный кризис перерастёт в коллапс, чреватый социальным взрывом.

Цена вопроса

В городской администрации никогда не снималась с повестки дня тема строительства метрополитенна, — подчеркнул Виктор Григорьевич Кочерга. — Единственным сдерживающим фактором являлась цена вопроса... В прошлом году Федеральное агенство железнодорожного транспорта Минтранса России разработало Концепцию федеральной целевой программы «Развитие метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации». О нашем городе здесь говорится следующее: «В Ростове-на-Дону в 80-х годах прошлого века при разработке Комлексной транспортной схемы было разроботано технико-экономическое обоснование проектирование и строительства первой очереди метрополитена 14 км с 9 станциями. Рекомендуется на базе нового утверждённого генплана города откорректировать Комплексную транспортную схему и на её базе провести корректировку Схемы развития метрополитена, с началом строительства с 2011 года». Сколько же будет стоить ростовское метро? Примерные цифры называть можно уже сейчас. На прокладку четырёх подземных линий протяжённостью около 50 километров (только тоннели и рельсы) необходимо примерно 48 миллиардов рублей. Выходит, что один километр подземки стоит примерно миллиард. — Если приплюсовать инфраструктуру (депо, производственную базу, энергообеспечивание, подвижной состав), эту сумму смело можно умножать на три, — говорит В. Г. Кочерга.

Четыре линии

Технико-экономическое обоснование 80-х годов сегодня нуждается в серьёзной корректировке. Тогда транспортная система города была привязана к крупным предприятиям. На одном «Ростсельмаше» 40000 работников трудились в три смены! Были ещё ГПЗ-10, «Красный Аксай», множество других заводов и фабрик. Час пик для городского транспорта был 3 раза в сутки, когда одна смена ехала на работу, а другая возвращалась домой. Сейчас в транспортной схеме города есть два максимальных пассажиропотока: север — юг и запад — восток. На новой схеме эти направления обозначены двумя основными ветками: ул. Донская (с последующим продолжением на Батайск), и станция Ливенцовская — ул. Орская (через центр Ростова и Сельмаш). Третья ветка метрополитена проляжет от ул. Оганова на Восточный железнодорожный вокзал (его, согласно генплану, возведут в районе станции «Кизитериновская»). Четвёртая, в самой отдалённой перспективе — от ул. Малиновского в район Кумженки, где тоже планируется построить большой жилой массив. Переходными станциями станут: «Пл. Советов», «Пл. Гагарина», «Крепостная» и «Ул. Малиновского». Для инвестиционного обоснования проекта необходимо чётко определить, какую ветку начинать строить в первую очередь. Заместитель главы администрации Ростова В. Г. Кочерга считает, что это направление «запад — восток» Она пройдёт через центр города и три вокзала, свяжет два района перспективного строительства: Ливенцовский и Ростовкое море. Кроме того, сейчас только в Ливенцовке имеются свободные площади для строительства депо, с которого и должен начинаться метрополитен.

— Мы предвидим реакцию жителей СЖМ, которые тоже желают видеть у себя в районе метро, — говорит В. Г. Кочерга. — Поэтому один из вариантов: первую ветку протянуть по маршруту «север — запад», через центр города. Этот вариант, кстати, наибулее выгоден экономически.

— Каким видится метро: подземным или надземным?

— Разным, с учётом рельефа местности. В центре города это будет тоннель глубиной 80 метров. Через Темерницкую и Китериновскую балки будут проложены эстакады. В некоторых местах, при подъезде к новым жилым районам, это будут тоннели мелкого заложения, которые можно строить открытым способом. Через Дон путепровод метрополитена пройдёт рядом с мостом в створе пр. Соколова. И далее до Батайска по поверхности…

Когда поедем?

— Ещё раз подчеркну, что нам очень помогли наработки 80-х годов, и мы благодарны Борису Ивановичу Головцу за активность, с которой он продолжает продвигать идею строительсятва ростовского метрополитена, — говорит В. Г. Кочерга. — С другой стороны, обстоятельства сложились так, что не стоит так уж сетовать на действия генсека Черненко, «похоронившего» ростовское метро. В 1986 году как бы «наш» метрополитен начали строить в Красноярске — и заморозили строительство, проложив тоннель: в России наступил экономический кризис. Только сейчас государство выделяет средства на продолжение строительства, а все эти годы замороженная стройка была большим бременем для бюджета. В Ростове сложилась бы точно такая ситуация... Сдвинуть ситуацию с «мёртвой точки» помогла целая совокупность обстоятельств. В нашем регионе успешная экономика, город развивается хорошими темпами. Да и в 80-х годах специалистами было подсчитано, что ростовский метрополитен был бы рентабелен, в отличие от многих других городов Союза. Ростовчане нашли полное понимание в Министерстве транспорта России: наш город включён в федеральную программу. И сейчас речь идёт уже о разроботке документации и определении источников финансирования. Ещё одним фактором является полная поддержка проекта метрополитена со стороны губернатора В. Ф. Чуба. Как известно, сейчас завершается создание генплана новой городской агломерации «Большой Ростов», куда войдут Батайск, Аксай, другие населённые пункты. На создание единой транспортной схемы, основой которой станет метро, могут быть привлечены дополнительные средства областного бюджета. Проект ростовского метрополитена предстоит ещё защищать в Государственной Думе и в правительстве РФ — чтобы состоялось федеральное финансирование. Здесь уместно вспомнить о таком мощном ресурсе, как депутатский корпус роставчан от партии «Единая Россия» в Государственной Думе, где комитет по делам федерации и региональной политике возглавляет Виктор Васильевич Усачёв. Он прекрасно знает, что Ростову и ростовчанам метро необходимо позарез…

— Сочетание всех этих факторов позволяет с уверенностью утверждать, что к 2011 году, как предписано в федеральной программе, мы подготовим всю проектную документацию, определимся с финансированием и займёмся непостредственно строительством метрополитена. Сегодня окончательно стало ясно, что ростовскому метро быть! — подчеркнул вчера зам. главы администрации Ростова — руководитель департамента транспорта В. Г. Кочерга.

22 января 2008 г.

«Вечерний Ростов»