Событий на строительстве Челябинского метрополитена в минувшем году было немало. Но для многих горожан эта стройка остаётся «тайной за семью печатями». Такова специфика: все работы ведутся на глубине около сорока метров. Тем не менее общественный интерес к строительству метро в последнее время вырос. Поэтому, начиная с этого номера газеты, мы будем информировать челябинцев о положении дел на этом социально значимом для города объекте. Да и повод имеется серьёзный: 2002 год для челябинских метростроителей юбилейный. Самое время вспомнить, как всё начиналось.

Ещё в 1974 году специалисты пришли к выводу, что без метрополитена соблюсти основополагающее нормативное требование не удастся. Суть его в том, что затраты времени на поездку от дома до места работы в один конец, включая дорогу до остановки общественного транспорта, не должны превышать 40 минут. Большинство же горожан находится в дороге гораздо дольше. Но это — полбеды. Пассажиропоток, который формируется на Северо-Западе, составляет 250 тысяч человек. Провозная способность автобусов, троллейбусов, трамваев, которые обслуживают этот жилой район, — 30 тысяч человек в час. Реальное же число желающих уехать как минимум раза в два больше. Согласно перспективам развития города, число пассажиров будет расти и дальше.

Расчёты, сделанные уже в начале 80-х, ещё раз подтвердили: без строительства метро транспортные проблемы Челябинска значительно обострятся. Именно метро возьмёт на себя 12–15 процентов ежедневных пассажирских перевозок. Пересечение линий подземки в районе станций метро с крупными наземными магистралями - оптимальный вариант решения транспортных проблем. Поэтому линии метро проектируются по основным направлениям пассажиропотоков. Коротко их можно определить так: место жительства — работа, жилые зоны — центр города, жилые зоны — центры тяготения городского значения.

Параллельно с развитием метрополитена будет происходить и смещение акцентов в пассажирском транспорте: из просто перевозящего людей из одной точки города в другую он превратится в подвозящий горожан к станциям метро. Новые поперечные маршруты пройдут, к примеру, по улицам Молодогвардейцев, Ворошилова, Чайковского. Часть транспорта с улицы Чичерина переместится на менее загруженную улицу 40 лет Победы.

Но вернёмся к метрополитену. К проектно-изыскательским работам приступили в начале 80-х. А в сентябре 1992 года установлено первое кольцо первого рабочего ствола на строительной площадке у Торгового центра. Со стороны Свердловского проспекта и улицы Кирова хорошо видна её самая внушительная наземная часть — серебристый металлический узел. Но на самой строительной площадке непривычно тихо: все работы идут глубоко под землёй.

Доведись спуститься в шахту метро любому челябинцу, он поразится реальности увиденного. Точнее, её несоответствию тому, что ожидал встретить под землёй. Ведь одно время по городу ходили слухи о затоплении выработок и прекращении строительства метрополитена из-за проблем с финансированием. Слухи эти, надо сказать, сильно преувеличены. Строительство Челябинского метрополитена не прекращалось ни на день.

Правда лишь в том, что проблемы с финансированием строительства как на федеральном, так и на местном уровне имеют под собой основу. Они не лучшим образом влияют на скорость проходки, обеспечение метростроителей оборудованием и материалами, выплату заработной платы. Но это тема отдельного разговора.

На сегодняшний день на строительстве метро пройдено более двух километров выработок. Два перегонных тоннеля, одетых в чугунные тюбинги, поражают своей внушительностью. В бесчисленных подземных лабиринтах новичку впору заблудиться. То тут, то там вспыхивают огоньки сварки, снует туда-сюда трудяга-электровоз, к гранитной скале подкатывает бурильная установка. Вот отметка в скале — здесь в декабре 2000 года было начато строительство первой станции метро. Она разместится под Миассом между Торговым центром и Дворцом спорта «Юность».

Строительная площадка у Торгового центра и в этом году останется основным плацдармом, на котором будут сконцентрированы все людские и финансовые ресурсы. Хотя метростроителям по силам вести работы на пяти площадках. Но с учётом недостаточного финансирования из первой линии метро, которая свяжет ЧТЗ и Северо-Запад, выделен первый пусковой комплекс, который метростроители предполагают ввести в эксплуатацию в 2005–2006 годах. Он включает три станции: у Торгового центра, площади Революции, Комсомольской площади и три километра перегонов между ними.

По прогнозам специалистов, до 2015 года дальше первой очереди строители метро не продвинутся. Это означает: к названному пусковому комплексу прибавятся пять километров перегонов и несколько станций. Плюс электродепо, инженерный корпус, что позволит перейти с челночной на нормальную схему движения. Исходя из возможностей метростроительного комплекса, эти задачи выполнимы.

А пока главным итогом прошлого года в «Челябметрострое» считают становление коллектива акционерного общества, стабильность, достигнутую в выплате заработной платы и перечислении налогов. Коллектив готов к тому, чтобы неплохо сработать и в традиционно тяжёлый первый квартал, и надеется на сотрудничество со стороны учредителей — администрации области и города, управления строительства № 30. Назовём ещё две основные организации, играющие главную роль в строительстве нашего метрополитена. Это заказчик — управление «Челябметротрансстрой» и генеральный проектировщик — институт «Челябинскметротранспроект».

Все они уверены — строить метро «в час по чайной ложке» невыгодно: чем быстрее оно возводится, тем дешевле обходится. Поэтому метростроители намерены в нынешнем году увеличить скорость проходки и пройти от Торгового центра в направлении станции у площади Революции шестьсот метров перегонных тоннелей. А ещё они надеются, что воплотят одну на всех мечту — построят в Челябинске метро.

11 января 2002 г.

«Челябинск за неделю»