Накануне Нового года, 26 декабря, красноярское метро отметило знаменательное событие: под землю был спущен отечественный немеханизированный щит и начата проходка первого перегонного тоннеля. Это дало основание заговорить о том, что в строительстве метро наметился переломный этап. Насколько оправдан подобный оптимизм? Своими мыслями о необходимости нового подхода к проблемам красноярского метро делится генеральный директор "Бамтоннельстроя", в недавнем прошлом генеральный директор "Красноярсктоннельметростроя" Александр Павлович ГОЛЫШЕВ.

— Александр Павлович, последний раз проблемы строительства метро поднимались на страницах красноярских газет в октябре. Тогда поводом к этому стали опасения строителей, что из-за недостаточного финансирования метро может превратиться в подземный долгострой. Означает ли тот факт, что проходка перегонных тоннелей начата, что ваши опасения не оправдались?

— Спуск щита под землю — событие знаменательное, но оно вовсе не означает, что все финансовые проблемы отныне решены. Из 40 миллионов, которые в 2001 году нам был должен краевой бюджет, выделено только 2. И если уже в этом году подход к финансированию не будет изменен, то к 2006 году метро в городе построено не будет.Тут необходимо пояснить, что согласно постановлению правительства РФ финансирование строительства метро осуществляется равными долями из краевого и федерального бюджетов. И его неисполнение одним из субъектов дает основание другому также прекратить финансирование. Планируется, что на 2002 год федеральный бюджет выделит около 100 миллионов рублей, а край, в свою очередь, обещает лишь 10. Вполне возможно, что, ссылаясь на невыполнение краем своих обязательств, в 2003 году федеральный бюджет выделит тоже лишь 10 миллионов. Строить же метро из расчета 10 миллионов в год — бессмысленная и безнадежная затея.

— Почему вопрос немедленного финансирования для вас так принципиален? Может, приемлем менее категоричный подход: строить по мере выделения из бюджета денег? Пусть это будет не 2006-й, а, скажем, 2010 год.

— Дело в том, что для строителей метро огромное значение имеют так называемые обслуживающие процессы. В это понятие входит работа насосов, компрессорных установок, вентиляторов, калориферов — словом, всех тех технологически необходимых элементов, от работы которых зависит создание под землей нормальных условий труда. Эти расходы мы несем независимо от того, соорудили за год тоннель длиной в 1 километр или прошли несколько метров. То есть даже если мы ничего не строим, мы все равно должны тратить несколько десятков миллионов рублей в год, чтобы поддерживать в нормальном состоянии уже сооруженные выработки. Это деньги, выброшенные в буквальном смысле на воздух.

— Другими словами, строить быстро — значит, строить дешевле?

— Именно так.

— Понятно, что подобная ситуация с финансированием возникла не сегодня и не вчера. Почему буквально до последнего момента вы, в частности ваше дочернее предприятие "Красноярсктоннельстрой", не говорили о том, что проблема стоит столь остро?

— Если подходить к метро формально, то генподрядчик должен действовать по принципам монтера Мечникова: деньги против стульев. Сколько нам заказчик выделил, на столько мы построили. Если метро строится медленно, то, по большому счету, это проблемы заказчика. Действительно, финансирование с самого начала не соответствовало плану. Но мы, строители, старались вести себя корректно, никого не винили, были рады тому, что выделяют. Все-таки подрядчик слишком сильно зависит от заказчика, и критиковать последних все равно что плевать против ветра. Но рано или поздно приходит время занять гражданскую позицию. Прекрасно понимая, что, высказывая недовольство темпами и объемами финансирования, можем создать себе дополнительные проблемы, мы все-таки хотим изложить свою точку зрения жителям города. Она достаточно четко выражена: или строить быстро, или не строить вообще.

— Хотелось бы выбрать первое. Решение каких задач, по вашему мнению, должно стать приоритетным для того, чтобы метро строилось быстро?

— Я бы выделил здесь три задачи, требующие незамедлительного разрешения. Во-первых, необходимо, чтобы краевой бюджет выделил деньги, адекватные сумме, предусмотренной в федеральном бюджете. Во-вторых, в течение 2002 года необходимо решить вопрос привлечения дополнительных средств для того, чтобы довести объем финансирования до размера 1,5-2 миллиардов рублей в год, вплоть до 2006 года. Только в этом случае город может рассчитывать на получение метро к 2006 году. Понятно, что бюджет эту сумму не осилит. А значит, заказчик должен решить вопрос долгосрочного займа. Кстати, подобная практика существует и в других странах.И, наконец, третья наша проблема — это проектирование. Сегодня проектировщики отстают от строителей. Отсутствие проектной документации сдерживает и без того невысокие темпы строительства. При этом часть проектной документации нам приходится переделывать, так как она не соответствует современной технологии строительства.

— Задачи, которые вы обозначили, достаточно серьезные. Что или кто, на ваш взгляд, может реально ускорить их решение?

— Решить проблему могут губернатор, мэр, правительство РФ при поддержке депутатов Думы и Законодательного собрания края. Возможно, выходом станет создание штаба по проблемам метро под руководством губернатора. Такие структуры (может, только с другим названием) существуют и на Западе. Это необходимый способ работы на подобных объектах, позволяющий оперативно решать проблему координации и мобилизации ресурсов. В любом случае необходимо кардинально изменить отношение к строительству метро, а именно строить быстро. А деньги? Деньги — найти.

Жигалова Ярослава