Метрополитен является сложным инженерным сооружением. Это изначально предопределяет большое количество участников в его создании, начиная от замысла, концепции развития, проектирования, строительства и заканчивая вводом в эксплуатацию. В апреле 2005 г. на заседании Правительства Омской области были рассмотрены «Комплексные мероприятия, обеспечивающие ввод в эксплуатацию в 2008 г. первого пускового участка первой линии метрополитена в городе Омске от ст. «Библиотека им. А.С. Пушкина» («Красный путь») до ст. «Соборная» («Автовокзал»). По поручению Губернатора Омской области, Председателя Правительства Омской области Л.К. Полежаева разработана и представлена на рассмотрение в Законодательное собрание Омской области «Целевая программа строительства Омского метрополитена на период до 2008 г.» Сегодня гость нашего журнала — Владимир Степанович Елисеев, начальник МУ «Дирекция строящегося метрополитена города Омска» , человек, на которого возложена ответственная задача — организация строительства метрополитена в нашем городе.

— Владимир Степанович, насколько нам известно, первоначальный план строительства выглядел иначе?

— Вы совершенно правы. Первая линия омского метро — это 15 км пути, которые включают в себя 11 станций мелкого заложения. Первоначально линия должна была соединить мощный промышленный центр Октябрьского района с развивающимся Левобережьем. Первоочередным участком первой линии являлся участок от станции «Рабочая» до станции «Маршала Жукова». В 1996 — 1997 г.г. совместно со специалистами Главгосэкспертизы России и московским проектным институтом «Метрогипротранс» был определён новый пусковой участок первой линии метрополитена от станции «Красный путь» до станции «Автовокзал», который включает в себя 7 км пути, совмещённый мостовой переход через р. Иртыш, 4 станции, электродепо и инженерный корпус. Два километра метро уже заложено параллельно со строительством метромоста. К 2008 г. нам предстоит построить 4 станции первого пускового участка первой линии метрополитена, инженерный корпус и электродепо, которое начали строить в прошлом году. Все эти крупные объекты необходимо возводить параллельно и уложиться в два с половиной года. Так же необходимо пройти тоннелепроходческим комплексом более 5,6 км перегонных тоннелей, смонтировать и произвести пусконаладочные работы сложного энергетического оборудования, автоматической системы управления движением электропоездов, приобрести подвижной состав метрополитена, а это 40 вагонов нового поколения. Это очень серьезная, ответственная задача, не только по срокам, но и по финансированию. Чтобы успеть к пуску в 2008 г., мы должны ежегодно получать на строительство около 5 млрд. рублей. С финансированием вообще сложно. С 1992 по 2000 г.г. средства из федерального бюджета составляли 87 процентов от общих средств, полученных на строительство омского метро. В 2001 — 2005 г.г. соотношение цифр становится диаметрально противоположным: 85 процентов всех необходимых средств выделены из областного бюджета, и только 15 — из федерального, в том числе, в 2005 г.: 96 процентов — из местного и 4 процента из федерального.

28 декабря 2000 г. можно по праву считать вторым «днём рождения» Омского метрополитена. В этот день вышел Указ № 46 Губернатора Омской области Л.К. Полежаева «О мерах по завершению строительства совмещённого мостового перехода через р. Иртыш в створе ул. Фрунзе». При официальной поддержке и содействии Администрации Омской области и личном патронаже Л.К. Полежаева с января 2001 г. темпы строительства и финансирования возросли. Только за один 2001 год полученная сумма из областного бюджета перекрыла все федеральные средства за предыдущие 10 лет. Первый пусковой участок оценивается в 16 млрд. рублей. На строительство всей линии метро, которую планируем запустить к 300-летию Омска в 2016 г., необходимо около 30 млрд. рублей.

— Как будут выглядеть первые станции омского метро?

— Чтобы придать станциям индивидуальный облик, мы объявили конкурс на архитектурно-художественное оформление четырёх станций первого участка.. Архитекторы должны разработать эскизы, а затем и рабочие чертежи по оформлению внешнего вида станций и пассажирского пространства. В конце декабря 2005 г. будут подведены результаты конкурса, а проекты победителей воплотятся в жизнь. Сейчас поменялись названия станций: ст. «Красный путь» переименована в ст. «Библиотека им. А.С. Пушкина», ст. «Бульвар Архитекторов» получила название «Кристалл», а последнюю ст. «Автовокзал» переименовали в ст. «Соборную». На мой взгляд, для архитекторов очень важно в оформлении отразить название станции, местность на которой она находится, подчеркнуть её своеобразие и оригинальность.

— Какие технические особенности у омского метрополитена?

— Омское метро мелкого заложения, глубина составляет всего 10 — 15 м, а так же у нас не самые сложные геологические условия. В проектах учтена специфика почвенного состава, уровень залегания подземных вод и подземные течения. Предполагается, что каждая станция метро будет иметь сводчатую конструкцию в виде полусферы, что создаст ощущения обширного пространства, обилия света и воздуха. Работы по возведению станций планируют выполнять специалисты НПО «Мостовик».

— Что будет представлять собой готовое метро?

— В 2016 г. это будет 11 станций метрополитена от станции «Рабочая» до станции «Соборная». Сейчас разрабатывается проект перехода р. Омь. По проекту 80-х годов планировалось строить дополнительный мост, но теперь рассматривается вариант пересечения р. Омь тоннелем, затем линия поворачивает по ул. 10 лет Октября и соединяется со станциями в Октябрьском районе. Это — одна линия метро. Но перспективы её развития большие. На Левом берегу планируется продолжить её до посёлка Солнечный, а в Октябрьском районе до Сибирского проспекта. Всего в схеме метрополитена три линии.

— Какие проектные институты участвовали в разработке программы строительства омского метрополитена?

— В проектировании принимает участие большое количество проектных организаций, как Омска, так и ведущих в области метростроения институтов Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Минска.

Старейший в стране в области метростроения и подземного строительства институт «Метрогипротранс» (Москва) является разработчиком технико-экономических обоснования строительства линий метрополитена. Генпроектировщиком Омского метрополитена выступил НПКУ ПИ «Омсктранспроект», созданный в 90-х годах непосредственно для проектирования метрополитена. ОАО ТПИ «Омскгражданпроект» — один из ведущих институтов в Западной Сибири в области проектирования объектов гражданского и транспортного строительства, проектирует инженерный корпус и разрабатывает проект инженерного обеспечения строительства метро. Проектировщиком электродепо выступает ПИИ «Омскжелдорпроект». Технологическую часть электродепо на субподряде у ПИИ «Омскжелдорпроект» разрабатывает институт «Минскметропроект». Специалисты ОАО «Ленметрогипротранс» (Санкт–Петербург) являются авторами проекта автоматизированной системы управления движения поездов и системы управления работой станций. Непосредственное участие в проектировании линий метрополитена принимает ОАО «Новосибирскметропроект». Генеральной подрядной организацией определено НПО «Мостовик», которое работает на строительстве метрополитена с 1996 г., сначала на субподряде у дочернего новосибирского предприятия «Новосибметрострой» — СУ «Омскметрострой», а с 1997 г. как самостоятельная генподрядная организация.

Так же актуально решение вопроса обеспечения высококвалифицированными кадрами будущей эксплуатационной организации метрополитена. В первую очередь, конечно, планируется использовать специалистов железнодорожных организаций, а так же привлекать работников действующих метрополитенов страны. Рассматривается возможность подготовки кадров на базе Омского университета путей сообщения. Начиная с января 2001 г. темпы строительства первоочередного объекта пускового комплекса — совмещённого с метрополитеном мостового перехода через р. Иртыш протяженностью 1905 м, возросли многократно. За период с 2001 г. по октябрь 2005 г. освоены средства в объёме более 5 млрд. руб. Смонтировано более 20 тыс. т металлоконструкций пролётных строений метромоста и эстакады, уложено в конструкции опор моста эстакады более 21 тыс. м3 бетона, общая протяженность сооружённых перегонных тоннелей составила около 2 км. Срок ввода в эксплуатацию под автомобильное движение совмещённого мостового перехода с двухуровневой развязкой с центральной магистралью города ул. Красный Путь успешно выполнен и 18 октября 2005 г. объект сдан в эксплуатацию. Строительство совмещённого мостового перехода по сути явилось «локомотивом» строительства Омского метрополитена. На торжественном открытии метромоста Губернатор, Председатель Правительства Омской области Л.К. Полежаев подчеркнул: «Это лишь начало больших перемен, связанных с новой градостроительной политикой Омска, ростом стабильности и благосостояния омичей. Метромост имени 60-летия Великой Победы — это стартовая площадка в наше будущее, в новый этап развития Омской области. Это победа нашего духа, омичи!».

В ближайшие годы предстоит очень многое сделать. Стройка предстоит серьёзная, но летом 2008 г. жители нашего города смогут оценить все преимущества подземного транспорта.

Историческая справка.

Строительство метрополитена в Омске продолжается, и его темпы стремительно растут с каждым днем. А начиналось всё более 25 лет назад…

В марте 1970 г. специальным постановлением Совета Министров СССР утверждены основные положения Генерального плана развития Омска до 2000 г., где было предусмотрено строительство линий скоростного трамвая. Но в 1979 г. по заключению Совета технико-экономической экспертизы Госплана РФ и Постановлением экспертной комиссии Госплана СССР №23 «Об экспертизе Комплексной схемы всех видов городского пассажирского транспорта г. Омска» вариант строительства сети скоростного трамвая был отвергнут, так как не обеспечивал решение главной задачи — освоение расчетных пассажиропотоков с соблюдением нормативного уровня комфортности поездок. Генеральная схема развития линий омского метрополитена, разработанная московским институтом «Гипрокоммундортранс», была одобрена этим же заключением и рекомендована к утверждению.

В марте 1981 г. в соответствии с решением исполнительного комитета Омского городского совета народных депутатов, специалисты ОАО «ОмскТИСИЗ» начали комплекс изыскательских работ по технико-экономическому обоснованию первой очереди первой линии Омского метрополитена. В этом же году московский институт «Метрогипротранс» разработал технико-экономическое обоснование строительства, а в 1982 г. подготовил обосновывающие материалы строительства метрополитена в Омске в составе схемы развития и размещения метрополитенов до 2000 г.

В 1985 г. создан городской штаб по подготовке к проектированию и строительству омского метро во главе с председателем горисполкома Юрием Глебовым. Совместно с крупными предприятиями Октябрьского района начались работы по инженерной подготовке территории строительства и по сооружению производственной базы метростроя.

Официальной же датой «рождения» Омского метрополитена можно считать 1986 г., когда распоряжением Совета Министров СССР было принято решение о начале строительства метрополитена в Омске. В 1988 г. АП «Новосибирскметропроект» разработал проект строительства первой линии Омского метрополитена от ст. «Кировская» до ст. «Левобережная». В этом же году в составе первой линии метро институт ПИИ «Омскжелдорпроект» подготовил проект электродепо, а ТПИ «Омскгражданпроект» — проекты инженерного корпуса и переустройства коммуникаций. Но в 1989 г. постановлением Совета министров СССР № 495 строительство было приостановлено, а штаб Омского метрополитена упразднён.

В конце 1991 г. разрешением Министерства экономики РФ и по поручению Совмина РФ строительство открыли вновь. В феврале 1992 г. была создана Дирекция строящегося метрополитена, а через год постановлением Госстроя РФ № 18-3 от 16.02.93г. утверждён проект первой очереди первой линии Омского метро от ст. «Маршала Жукова» до ст. «Рабочая» протяжённостью 6,76 км. В период с 1992 по 2000 гг. строительство проходило в условиях крайне ограниченного финансирования. И всё-таки удалось создать и сохранить сложившийся в городе комплекс метростроения, удержать опытные квалифицированные кадры и начать работы на объектах первой линии: 24 февраля 1993 г. — забита первая свая на опоре будущего метромоста через р. Иртыш, в октябре этого же года вынут первый ковш грунта на монтажной камере, в августе 1994 г. вынут первый ковш грунта на ст. «Рабочая», а в октябре 1996 г. — на ст. «Туполевская». Эти памятные даты навсегда вошли в летопись омского метро.

В последующие годы продолжалась напряжённая работа: сооружались опоры метромоста, разрабатывались котлованы станций, производился монтаж железобетонных конструкций станций, велась проходка перегонного тоннеля, параллельно осуществлялись проектно-изыскательские работы. Всё это время от создания до настоящего момента Дирекция строящегося метрополитена выполняет функции, связанные с реализацией мероприятий по проектированию, строительству и вводу в эксплуатацию линий омского метро, является координатором процесса строительства, организовывает взаимодействие между всеми участниками создания метрополитена: проектировщиками, подрядчиками, надзорными органами, соответствующими структурами администраций области и города. Дирекция строящегося метрополитена входит в состав Автономной некоммерческой организации «Инвестстройметро», возглавляемая генеральным директором Ю.Е. Круком.